一是7月初在博鰲召開了世界新能源汽車大會，論壇上傳遞出的信息包括全球將有幾千億美元投資新能源汽車，世界各大汽車集團看好中國市場，希望取得豐厚收益；中國政府計劃制定《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》。

 

二是李克強總理召開了應對氣候變化、節能減排的國務院會議，強調中國將承諾完成CO2減排目標。

 

三是英國BP集團發布了2018年能源報告。報告指出，全球能源消費和使用過程中產生的碳排放在2018年的增速達到了自2010/2011年以來的最高水平，這與《巴黎氣候協定》提出的加快轉型目標背道而馳。從具體數據看，所有能源燃料消費均在增長。其中，一次能源增長2.9％，幾乎是近十年平均增速的兩倍，也是自2010年以來的最高增速；中國、美國、印度貢獻了全球能源需求增長的2/3；能源消費產生的碳排放增長2.0％，為近七年來的最高增速。新產生的碳排放達6億噸，相當于在地球上增加1/3的乘用車所產生的排放。

 

世界氣候組織也發布報告，稱2018年是近5年來氣溫最高的一年，亞洲、北美洲、歐洲許多地方都出現了以往沒有的40℃以上的高溫。各方面的信息告訴我們，減少CO2排放迫在眉睫、刻不容緩，今后十年是CO2減排的關鍵十年。

 

那么，汽車行業的CO2減排靠什么？怎么做？

 

在中國，首先想到的是發展新能源汽車，并力爭到2035年新能源汽車占汽車總量的20％～35％。新能源汽車是未來節能減排的重要發展方向，特別是純電動汽車，如果使用的是脫碳的電力或可再生能源的風能、太陽能電力時，由于使用時不排放CO2和氣體污染物，因此節能減排效果明顯，對改善城市的大氣環境尤為重要。

 

但是，在近十年，新能源汽車對交通領域CO2減排能起到的作用很微弱，原因主要有三方面。一是目前中國的純電動汽車使用的電網電力60％是煤炭發電生產的，未脫碳的電力占總發電量比例非常高，加之電池制造時的CO2排放很高，因此全生命周期的CO2排放較傳統燃油車的優勢并不明顯，大多數車型全生命周期CO2排放高于深度混合動力汽車。二是當前新能源汽車的產量不足全球汽車總產量的5％，即使到2035年預計也只占35％。三是燃料電池汽車雖然是未來的發展方向，但其發展還要解決諸多方面的問題，可以說即使到2035年也指望不上靠它大幅度減少CO2排放。

 

面對當前占市場保有量95％、到2035年也將占65％的傳統燃油車，汽車行業在節能減排上該怎么辦？在筆者看來，禁止燃油車生產的做法是不可行的，惟一的出路是大幅度降低傳統燃油車的油耗。到2035年，將全球傳統燃油車的油耗降低30％，力爭降低50％。

 

提出這樣的目標并非無稽之談，它具有堅實的工業基礎。經過20多年的努力，超過1000萬輛乘用車的生產，豐田公司的混合動力技術已實現了這個目標——第四代普銳斯的NEDC工況油耗已降至2.95升/百公里。

 

2018年，日產公司在全球首次實現了乘用車的全電驅動，為傳統汽車的全面電動化提供了樣板，其節油效果也非常明顯。隨著技術的不斷迭代，相信傳統燃料電動汽車的節油效果不會遜色于混合動力汽車。

 

無論是豐田混合動力的部分電力驅動，還是日產的全電驅動，事實證明傳統汽車的電動化是汽車行業減排CO2的首選技術。我們有理由相信，它能與傳統汽車的其他節油技術一起，在2035年之前將全球新車油耗降低50％。

 

此外，傳統汽車的電動化還有如下優點。一是可充分利用汽車工業百年來積累的技術和經驗；二是可以充分利用傳統汽車和電動汽車生產的各種資源；三是可以大幅度減少新投資，更快地在全球形成生產能力；四是無需增加基礎設施建設，使用現有的供油體系即可；五是不改變使用者的使用體驗。

 

綜上所述，電動化的傳統汽車不僅是今后10年乃至20年汽車工業大幅度減少CO2的主力軍，也是在世界范圍內真正能迅速形成大規模生產能力、從而取代當前傳統汽車的技術路線。

 

筆者希望20年后，現在的傳統汽車將停產，取而代之的是使用傳統燃油的電動汽車，它們與純電動汽車、燃料電池汽車一起，共同組成汽車工業節能減排的強大陣容，為應對氣候變化做出持續不斷的貢獻。