2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情對本已低迷的汽車業(yè)造成了重大沖擊，1～3月我國汽車累計銷量為367.2萬輛，同比下降42.4％，各類車企處境都十分困難。面對市場增長受阻和產(chǎn)業(yè)轉型加快的嚴峻形勢，汽車行業(yè)整合重組、抱團取暖、共渡難關已勢在必行。
一、中國汽車工業(yè)面臨新的嚴峻考驗
2019年，中國汽車銷量為2576.9萬輛，同比下降8.2％。由于銷量大幅下滑，主要車企的利潤也出現(xiàn)了不同程度的縮水，甚至少數(shù)企業(yè)已經(jīng)選擇重組或者退出，整個行業(yè)面臨前所未有的嚴峻考驗。筆者認為導致2019年汽車市場出現(xiàn)整體下降的原因主要有以下四方面：一是中美貿(mào)易摩擦使經(jīng)濟下行壓力加大，增長放緩；二是部分地區(qū)提前實施國六排放標準，使消費者處于觀望態(tài)度，減少或者推遲購車；三是新能源汽車補貼持續(xù)退坡，部分新能源車型價格有所上漲，導致銷量下降；四是有的地區(qū)房價上漲，進一步透支居民消費能力，抑制了部分潛在購車需求。
今年年初，新冠肺炎疫情在全球暴發(fā)蔓延，汽車行業(yè)面臨的發(fā)展形勢更加嚴峻。不僅中國汽車工業(yè)遇到供應鏈未能恢復和消費市場大幅下降的困難，歐美也相繼成為主要感染地區(qū)，歐洲整車工廠從3月中旬開始幾乎全部停產(chǎn)，零部件制造商也不得不減產(chǎn)或停工，大部分企業(yè)甚至將停工停產(chǎn)時間延長至4月中旬。疫情對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響，進一步加大了對中國汽車工業(yè)的沖擊。
3月27日，中共中央政治局召開會議，分析國內外新冠肺炎疫情防控和經(jīng)濟運行形勢，提出“全球經(jīng)濟下行壓力加大，世界經(jīng)濟貿(mào)易增長受到嚴重沖擊，經(jīng)濟發(fā)展特別是產(chǎn)業(yè)鏈恢復面臨新的挑戰(zhàn)”。當前，全球經(jīng)濟形勢出現(xiàn)新的重大變化，中國經(jīng)濟正面臨全新挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)也面臨新的考驗，這勢必會加快行業(yè)整合與企業(yè)重組。
最近在研究汽車行業(yè)發(fā)展趨勢時，部分專家認為下半年國內汽車產(chǎn)銷有望恢復或高于去年同期。近期，中央和各地方政府陸續(xù)出臺鼓勵汽車消費的各項政策，筆者認為政策的激勵會產(chǎn)生好的效果，但是否能達到預期還有待觀察。此外，很多專家將本次疫情沖擊和2008年國際金融危機相比較，金融危機時市場需求由暴跌轉向回升耗時15個月，回升之后又持續(xù)20個月才徹底走出困境。從各方面因素分析來看，本次疫情對汽車行業(yè)的影響將更加嚴重，持續(xù)的時間也會更長。
面對市場下行、轉型升級、疫情沖擊等多重困難，中國汽車企業(yè)除了主動恢復生產(chǎn)、主動開辟市場、認真研究政策外，還需要持續(xù)修煉內功、全面提升競爭力，而產(chǎn)業(yè)整合重組是重中之重。
二、全行業(yè)須高度重視產(chǎn)能過剩問題
多年前，中國的整車企業(yè)已有100余家，當時各種會議、各類文件都在推進整車企業(yè)的整合事宜。但是，隨著整車集團自身的改革調整和其他途徑，企業(yè)數(shù)量不減反增，且愈演愈烈。截至2018年底，全國共有整車企業(yè)253家，伴隨新能源汽車的發(fā)展和外資股比放開，更多的企業(yè)在等待獲批，不少外資企業(yè)還準備進入國內，規(guī)劃產(chǎn)能也越來越多，產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為全行業(yè)不容回避的問題。
截至2019年底，在工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告中，擁有乘用車生產(chǎn)資質的汽車企業(yè)共計128家，但產(chǎn)能利用率在80％以上的企業(yè)只有15家，且有36家企業(yè)在2019年沒有銷量。而這128家企業(yè)合計產(chǎn)能為3990.5萬輛，未來1～2年內還會有906萬輛在建產(chǎn)能投產(chǎn)和尚未獲得生產(chǎn)資質的造車新勢力的384萬輛規(guī)劃產(chǎn)能。有專家估計，目前全國汽車已建和在建產(chǎn)能總和達到6358萬輛，遠超國內汽車市場實際需求。
在日益嚴峻的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境下，國內車企數(shù)量不斷增加、建設產(chǎn)能持續(xù)攀升和行業(yè)產(chǎn)銷大幅下滑的矛盾將愈加激烈。中國汽車行業(yè)如若再不采取措施推進資源整合和產(chǎn)業(yè)管理，后果將更加嚴重。
三、要堅決破除整合重組的思想障礙
伴隨汽車產(chǎn)品多樣化、購車渠道多元化，中國汽車消費已逐漸趨于理性。現(xiàn)在已經(jīng)不是有車就能賣的年代，也不是建廠就能賺錢的年代，這也是相當一部分車企處于困境的原因。
對于整合重組，行業(yè)還存在一定的思想障礙。有人認為，為了快速發(fā)展，就要上項目、建新廠，在他們看來，推進新項目就能有營收，全面規(guī)劃、長遠發(fā)展是“遠水難解近渴”；還有人認為，汽車產(chǎn)業(yè)需要持續(xù)積累和不斷擴大，建設新基地、推出新產(chǎn)品、建立新合作，才是明顯可見的發(fā)展業(yè)績；車企新建汽車基地，不僅可以低價獲得土地、拿到低息資金、獲得地方補助，還可依靠資質進行代工、置換等，不乏各類直接或間接的利益與業(yè)績，所以企業(yè)不愿整合重組；汽車行業(yè)作為國家戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)，受到各界高度關注，其他行業(yè)進入汽車領域就是業(yè)績，其他領域企業(yè)和汽車企業(yè)建立合作關系也是業(yè)績，甚至初創(chuàng)團隊涌入汽車行業(yè)亦是業(yè)績，這些想法進一步刺激新晉企業(yè)數(shù)量的增加。
在經(jīng)濟上行期，行業(yè)快速擴張無可厚非，但在全球經(jīng)濟下行、消費需求急劇萎縮的情況下，汽車行業(yè)必須要克服思想障礙，盡快停止擴張。從政府管理產(chǎn)業(yè)角度來看，這可能正是行業(yè)整合重組的好機會。
四、汽車行業(yè)正在進行新一輪整合重組
1.整車集團加強合作實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)引領
目前，行業(yè)基本達成共識：大型整車集團的緊密合作，能夠顯著增強中國汽車工業(yè)的整體實力，并有效帶動整合重組的進程。因此近兩年，整車集團之間的合作非常頻繁。
2018年，一汽集團、東風集團和長安汽車合資成立“T3出行”公司；2020年1月，一汽集團、東風集團和長安汽車共同發(fā)起設立T3科技平臺公司，以期通過自主研發(fā)與投資并購相結合的方式，獲取電動平臺及先進底盤控制、氫燃料動力、智能駕駛及中央計算三大領域先進技術。三大整車集團合作進入深水區(qū)，也充分反映出國家層面正在大力推動大型整車企業(yè)集團的行業(yè)聯(lián)合。
除了以上三大央企之間的合作，2019年12月，上汽集團與廣汽集團簽署框架協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)核心技術，共享產(chǎn)業(yè)鏈資源，聚焦新商業(yè)模式，合力拓展海外市場，這也標志著地方國資委旗下整車集團開始進行戰(zhàn)略合作。
2020年3月，比亞迪和豐田汽車合資組建的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，合作雙方在技術上完全對等，代表國內新能源汽車領域已開啟“新合資時代”。
2020年4月，一汽集團、東風集團、北汽福田合資設立貨車之家（南京）科技有限公司，全面拓展商用車后市場和物聯(lián)網(wǎng)領域，進一步推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈向后端靠攏，探索新的市場空間。
國企之間的合作、民企和外企的合資、行業(yè)協(xié)同……種種布局表明，大型整車集團已看清形勢，并積極抱團取暖應對產(chǎn)業(yè)危機。大型企業(yè)調整動作頻繁，也倒逼中小企業(yè)不能再觀望遲疑。在努力推進大型企業(yè)合作的同時，我們更應高度重視一些遇到困難的整車集團和其他中小型企業(yè)的整合重組。在產(chǎn)業(yè)全面轉型下，任何企業(yè)都該認真分析長遠發(fā)展戰(zhàn)略，做好調整重組的思想準備和組織準備。
2.主流車企整合重組行動加快
2018年以來，長安新能源、北汽新能源、奇瑞汽車、一汽轎車等主流車企或引入新投資者或完成資產(chǎn)重組，愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車三方對江鈴控股完成混改，雷丁汽車入主野馬汽車，車企戰(zhàn)略架構調整不斷提速；長安汽車與桑德新能源進行戰(zhàn)略簽約，打造新能源汽車銷售新模式；小鵬汽車聯(lián)合拜騰汽車等成立清研華科新能源研究院（南京）有限公司，協(xié)同探索新能源關鍵技術，行業(yè)資源協(xié)同優(yōu)化模式不斷涌現(xiàn)。如今，在疫情沖擊下，更多汽車企業(yè)準備在市場銷售、出行服務和產(chǎn)品創(chuàng)新領域布局，屆時也會出現(xiàn)更多整合與重組。
中國汽車產(chǎn)業(yè)曾在相當長一段時期內將希望寄托在所有制改革上。行業(yè)普遍認為，民營體制靈活的優(yōu)勢是吉利汽車、長城汽車等企業(yè)發(fā)展迅速的主要原因。但近年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展表明，青年汽車、黃海汽車、華泰汽車、力帆汽車等正處于淘汰邊緣的車廠也是民營企業(yè)。筆者認為，真正促進企業(yè)發(fā)展的核心因素應該是市場，研發(fā)能力薄弱、產(chǎn)品性能不佳、整體規(guī)劃欠缺的車企會越來越難被市場所接受，淘汰出局將是惟一的結果。因此，所有制改革不是行業(yè)整合重組的分水嶺，更不應該成為行業(yè)整合重組的障礙，國內車企整合重組的步伐應該越來越快。
3.外資、合資企業(yè)開始實施整合重組
2018年，日本鈴木汽車正式退出中國市場；2019年，長安汽車轉讓長安標致雪鐵龍股權，長安標致雪鐵龍名存實亡；2020年4月14日，雷諾將東風雷諾50％的股權轉讓給東風集團，東風雷諾從此成為歷史。這些都是市場選擇的必然結果。2019年，日系、德系車企在中國市場表現(xiàn)依然堅挺；而法系、韓系部分車企則運營困難，短期內不實施整合重組將難以持續(xù)發(fā)展。
此外，豐田汽車與松下成立合資公司，為全球客戶提供方形鋰電池；PSA集團與法國電池制造商Saft聯(lián)合建立電池工廠；愛信精機分別和吉利汽車、廣汽集團合資生產(chǎn)6AT變速器；博世集團與一汽解放在德國斯圖加特簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議；巴斯夫投資3400萬歐元擴充上海研發(fā)中心；大陸集團在重慶和天津新建汽車電子研發(fā)中心和新能源核心部件研發(fā)生產(chǎn)總部。
外資及合資車企、零部件企業(yè)均加大在華研發(fā)投資力度和資源整合力度，以進一步增強自身實力、擴大市場份額。相比之下，中國自主品牌更應認真考慮行業(yè)整合重組，尤其是綜合競爭實力不足、面臨市場淘汰風險的中小自主企業(yè)，盡快開展行之有效的行業(yè)整合刻不容緩。
五、推動汽車產(chǎn)業(yè)整合重組的實施建議
1.新能源汽車企業(yè)兼并重組亟待提速
中短期內，國內新能源汽車市場空間有限，但新能源汽車企業(yè)數(shù)量卻持續(xù)攀升，大部分企業(yè)難以籌集足夠資金來保障新產(chǎn)品的持續(xù)開發(fā)，個別企業(yè)已出現(xiàn)資金鏈斷裂問題。對于絕大部分造車新勢力來說，重組或淘汰是大勢所趨。面對現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)準入門檻進一步降低、退出機制進一步延期的變化，國內新能源汽車企業(yè)的兼并重組難度或許有所加大，但必須盡早決斷。
2.政府推動行業(yè)整合重組至關重要
多年來，由于整車企業(yè)生產(chǎn)準入門檻較高、生產(chǎn)資質相對稀缺，同時對于產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用明顯，對地方政府稅收和區(qū)域就業(yè)的貢獻巨大，所以一直是地方政府招商引資最為看重的投資方。但從區(qū)域長遠發(fā)展角度來看，一些產(chǎn)品技術能力較弱、自立自強能力較差的整車企業(yè)難以帶來持續(xù)效益，很有可能曇花一現(xiàn)。對此，地方政府應正視產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，積極推動當?shù)仄囆袠I(yè)的整合重組，一方面嚴格控制新增企業(yè)，另一方面推動現(xiàn)有企業(yè)兼并重組、盤活已建產(chǎn)能、提高資質利用價值。
3.加強零部件供應鏈體系的整合建設
在疫情沖擊下，中國作為全球最大的汽車零部件供應鏈基地，對全球汽車工業(yè)的重要性不言而喻。但是，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈在核心配件環(huán)節(jié)和共性技術領域的短板也被不斷放大。自主汽車零部件龍頭企業(yè)應牢牢把握全球汽車零部件供應鏈體系重構的產(chǎn)業(yè)機遇，在關鍵核心零部件領域和“卡脖子”技術領域積極探索整合重組模式，通過行業(yè)聯(lián)合，在自動變速器、電驅動系統(tǒng)等領域打造多家具有全國乃至全球競爭力的先進企業(yè)，以應對海外供應鏈的斷裂風險。同時，自主品牌車企也應進一步加大同核心零部件龍頭企業(yè)的合資合作力度，持續(xù)優(yōu)化整零協(xié)同關系，構建其產(chǎn)業(yè)資源生態(tài)網(wǎng)絡，保障供應鏈體系的穩(wěn)健。
面對全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型和市場持續(xù)下行的危機，中國汽車行業(yè)應把握整合重組的重大機遇，加大產(chǎn)業(yè)重組力度、堅決淘汰落后產(chǎn)能、取消生產(chǎn)資質買賣、限制政府財政托底、刺激企業(yè)戰(zhàn)略重組，全面推動中國汽車工業(yè)的高質量、可持續(xù)發(fā)展。
