隨著電商快遞業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級，新能源物流車成為了新能源汽車發(fā)展的增長極，眾多產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司將發(fā)力點轉(zhuǎn)向這一領(lǐng)域。不過，新能源物流車運營一直面臨著購車成本高、運營模式單一、盈利難等難題考驗平臺耐心，只有規(guī)?；瘧?yīng)用才能真正拉動業(yè)績增長。
綠色物流千億市場將啟動
今年3月，欣旺達(11.070, -0.56, -4.82%)與陜西通家簽訂了20000輛電動物流車的動力電池系統(tǒng)訂單。5月3日，全資子公司九龍汽車與廣通汽車于廣東珠海簽訂《采購合同》，自采購合同簽署之日起的一年內(nèi)，廣通汽車擬采購九龍汽車生產(chǎn)的純電動艾菲汽車和4.9米艾菲廂式物流車，采購金額合計為26.55億元。7月5日，萬馬股份(9.410, -0.59, -5.90%)發(fā)布最新投資者關(guān)系活動記錄表披露，公司圍繞“運力”重點布局電動物流車、充電樁、貨源和快充網(wǎng)四個方面。
上市公司頻獲大單和加速布局的背后，是即將啟動的新能源物流車大市場。目前，我國的物流成本占GDP的17%，整個物流行業(yè)存量有超過2000萬輛燃油物流車，新能源物流車當(dāng)前市場滲透率僅有2%，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油物流車擁有巨大的市場容量。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，從市場發(fā)展規(guī)模和投入的資源比例來看，潛在的市場空間可達300萬輛。
近期，很多城市和大型企業(yè)針對物流、快遞等業(yè)務(wù)提出了新能源物流車替換比例要求，包括京東、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、國美、唯品會等大型電商，順豐、四通一達等快遞巨頭都紛紛開始大批量采用純電動物流車。如菜鳥網(wǎng)絡(luò)發(fā)布了ACE計劃100萬輛新能源物流車替換的需求，京東也提出未來5年內(nèi)將傳統(tǒng)燃油車輛全部替換成新能源車。
規(guī)模化才能走出瓶頸
不過，現(xiàn)階段新能源物流車購置成本高、運營模式獨特、運營保障體系龐大，導(dǎo)致新能源物流車推廣存在瓶頸。業(yè)內(nèi)人士認為，只有大規(guī)模、體系化的運營，才能真正取得客戶的深度信任，讓客戶切實感受到物流車電動化時代的到來。
以國內(nèi)率先推行純電動物流車大規(guī)模商用化的企業(yè)新沃運力為例，該公司2015年在深圳投放4998臺，2016年增加上萬臺，現(xiàn)在在已達到15246輛。新沃運力還在全國各地成立了42余家子公司，籌劃開展更多城市電動物流車租賃服務(wù)業(yè)務(wù)。
新沃運力董事長趙樂認為，如果純電動物流車運營仍然沿襲傳統(tǒng)物流車的老模式，必將會面臨諸多的發(fā)展瓶頸。只有改革新能源物流車的商業(yè)模式與運營模式，才能從根本上解決充電難、購車成本高、維保成本高、運營效率低等一系列問題。
“就像共享單車，如果零散幾臺單車，就無法讓客戶相信能夠持續(xù)獲得穩(wěn)定的車輛運力，新能源物流車不成規(guī)模，也同樣無法有效保障客戶的運營體驗。”趙樂表示，推動純電動物流車運營，必須及時給力地保證運輸需求。“讓大家覺得用車便利了，需求的市場才會擴大，才能真正做到共享。”
上述特征決定了這一領(lǐng)域不能依靠漸進成長的商業(yè)邏輯，必須迅速形成足夠大的運力規(guī)模。只有達到規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化的有實力的運營單位，才能獲得這些大客戶的信任，在競爭中勝出。同時借助大客戶在全國各大城市的業(yè)務(wù)進行快速復(fù)制和擴張，運營規(guī)模也能迅速提升。
“目前新沃運力在深圳已租出4794輛，車輛運營率為96%；六安合肥地區(qū)已租出802輛，車輛運營率為100%；長沙地區(qū)已租出1437輛，車輛運營率為100%；呼和浩特地區(qū)已租出1760輛，車輛運營率為43.6%。2017年上半年，新沃預(yù)計將實現(xiàn)70%以上的穩(wěn)定長租業(yè)務(wù)。”
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新沃如此大手筆地投入能否實現(xiàn)贏利？趙樂算了一筆帳，以三個月以上的長期租賃模式為例，大約100臺車可以實現(xiàn)盈虧平衡，如果網(wǎng)約車平臺的形式，利潤則更高。以一臺18萬元的純電動4.2米廂式貨車為例，按照12萬融資額以及60個月的融資租賃貸款期，等額本息還款每個月需要約2350元左右，加上交強險等，一臺車每個月的成本在將近2500元。將這臺車出租給客戶的價格是每個月平均3000元，那么每臺車每個月的利潤在約500元。
如此計算，100臺車的每個月的毛利潤約5萬元，一年約60萬元。因為是長期租賃模式，管理這些車的人員大概只平均需要1-2人，加上公司場地等其他成本，基本可以達到盈虧平衡點。
但這種模式的前提在于用有完善和較為成熟的管理平臺和管理系統(tǒng)作為支撐，公司的資產(chǎn)管理、車輛管理、司機管理、流量管理等等可以通過網(wǎng)絡(luò)和平臺完成。
目前市場上還有部分企業(yè)推出了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，模式類似滴滴等網(wǎng)約車平臺，提出了汽車共享、分時租賃的概念。不僅可以有自己的車輛，在平臺上整合貨源、車輛、司機等多方資源，租賃方式長租和短租均可行。
如果用電動車帶司機提供運輸服務(wù)的利潤更高，按照市場上的價格，一臺車一百公里(約一天)的收入約400元，其中車輛使用成本約100元，支付給司機200元，剩余100元就是一臺車一天的利潤，一個月的收益大約3000元，可以看出帶司機網(wǎng)約車的利潤是長租業(yè)務(wù)的好幾倍。
這一模式與神州專車類似。2015年1月殺入市場的神州專車，先購車運營，后尋找客戶，以“專業(yè)車輛、專業(yè)司機”的B2C模式征戰(zhàn)國內(nèi)網(wǎng)約車市場，在紅海中找到一片空白地帶。
趙樂透露，通過新沃的逐步推廣，規(guī)?；季值男Ч饾u顯現(xiàn)。從新沃運力營收情況上看，今年3月以來逐月攀升，5月份營收達1100萬元，6月份突破1620萬元。而近期，一系列各地物流企業(yè)已向新沃運力簽約意向合同超過5萬輛，隨著各地路權(quán)的開放和合作深化落地，市場需求還將放量增長。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，新能源物流車產(chǎn)量為2768輛，同比增長111.3%。有研究人士表示，在中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的大背景下，國內(nèi)對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度在持續(xù)加碼，新能源汽車投資機會也由“主題型”機會逐漸演變?yōu)?ldquo;成長型”投資機會。
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