日前，上汽集團和寧德時代共同出資成立時代上汽動力電池有限公司(時代上汽)和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司(上汽時代)。兩家公司分別從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)以及動力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。此外，還參與了國軒高科的B輪融資。
基于此，未來這兩家合資公司將成為上汽集團內(nèi)所有下屬新能源汽車企業(yè)的供應(yīng)商，其中包括上汽自主品牌以及上汽合資企業(yè)在內(nèi)，同時也不排除向其他新能源汽車企業(yè)開放的可能性。預(yù)計到2020年，合資公司產(chǎn)將形成36 GWH的動力電池生產(chǎn)能力。
從“單打獨斗”到“團隊作戰(zhàn)”
對于早期生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)而言，他們大多數(shù)選擇直接與動力電池企業(yè)采購電池組，雖然此類方式對于造車而言較為方便，但卻在一定程度上增加了造車成本。與此同時，在產(chǎn)品研發(fā)及技術(shù)上也因電池因素受到制約。
不過，這樣的生產(chǎn)方式所帶來的弊端很快被車企們所察覺。尤其在動力電池產(chǎn)能不足時期，部分車企開始拉攏電池供應(yīng)商進行密切的合作，滿足供需關(guān)系。例如，北汽新能源先后與ATL和SK合資，成立北京普萊德新能源電池科技有限公司和北京電控愛思開科技有限公司。
對于上汽集團而言，這并非首次與電池企業(yè)合作。早在2010年，上汽集團與A123系統(tǒng)香港有限公司聯(lián)合成立了上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司（以下簡稱“捷新動力”），主要為榮威E50純電動汽車、榮威550插電式混合動力、榮威RX5插電式混合動力等車型提供動力電池系統(tǒng)。
雙方的合作有利于車企對動力電池進行自主控制，更好地應(yīng)用在各類車型上。同時，也可以將技術(shù)進行分享，降低成本輸出的風(fēng)險。
除上述原因之外，車企與動力電池企業(yè)的聯(lián)姻也受到“電池白名單”的影響，新能源想進入到目錄，必須采購名單上的電池企業(yè)。如果早期形成了合作模式，直接有利于后期的銷售以及獲得補貼等。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段不同，車企與電池供應(yīng)商從原本的供需關(guān)系開始逐漸轉(zhuǎn)為基于市場、商業(yè)模式創(chuàng)新等的深度綁定合作。如上汽與寧德時代的合作，不僅限于電池系統(tǒng)，還延伸到了前端的電芯。
改變市場生存狀態(tài)
“對上汽集團而言，通過與寧德時代聯(lián)合建電芯廠，可以更好地鎖定行業(yè)內(nèi)稀缺的、搶手的電芯資源；對寧德時代而言，與上汽集團進行股權(quán)合作，可以與大客戶建立更為深入的合作關(guān)系。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍接受媒體采訪時表示。
可以看出，雙方的合作對企業(yè)的發(fā)展有極大的促進作用。不僅如此，也間接地改變了企業(yè)之間的生存狀態(tài)。當(dāng)前，國內(nèi)動力電池企業(yè)約200余家，由于日韓電池在華發(fā)展受阻，給國產(chǎn)電池企業(yè)提供了巨大的發(fā)展空間。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部的數(shù)據(jù)顯示，針對國內(nèi)近50家主流鋰電池企業(yè)產(chǎn)量匯總得出，2017年1-3月動力電池累計產(chǎn)量為4787.09MWh，預(yù)計今年新能源汽車用鋰離子電池市場年平均增長率將達50%以上。
即便市場成績突出，但實際上我國動力電池市場的發(fā)展仍存在產(chǎn)能過剩，企業(yè)發(fā)展水平層次不齊。綜合各家企業(yè)的盈利狀況來看，國內(nèi)有實力的電池生產(chǎn)企業(yè)都在悶聲發(fā)大財，這也間接造成規(guī)模較小的電池企業(yè)生存空間更加狹窄。
那么，如果動力電池企業(yè)想要繼續(xù)在市場上立足，無論是與車企或是跨界企業(yè)進行合作，均有希望得到大量的資金，進而打好這場戰(zhàn)役。此前劉彥龍在接受《新能源汽車新聞》的采訪時表示：“目前新型材料的電池企業(yè)尚不具備市場競爭力，但卻是潛力股，如果因主流市場的沖擊而退出市場，這將是一種巨大的損失。”如此看來，這類電池企業(yè)更應(yīng)該鞏固自身實力，更加有意與各企業(yè)進行某種形式的合作。
合作背后“喜憂參半”
顯而易見，動力電池企業(yè)與車企之前的合作往往是強強聯(lián)合。一方面，可以讓兩者成為利益共同體，有利于兩者達成更加牢固的合作關(guān)系。另一方面，企業(yè)有利于將高端電池產(chǎn)能快速綁定。
然而，這樣的市場格局卻給新晉車企帶來不少壓力。當(dāng)前，市場上設(shè)計前衛(wèi)、科技感強、車輛性能較高的新能源車型不在少數(shù)，不過大多數(shù)車型僅為概念車，在實際量產(chǎn)問題上，卻遇到諸多的阻礙。尤其，當(dāng)各家車企爭先恐后爭取到高端產(chǎn)能時，由于這一類的配套應(yīng)用需要經(jīng)過一定的驗證周期，因此會出現(xiàn)短暫的市場緊俏的局面，一旦高端產(chǎn)能的電池配套產(chǎn)品被實力較強的企業(yè)所擁有，很容易造成市場的壟斷。而其他車企也只能退而求其次，選擇其他類型的電池進行匹配。對于新能源汽車市場而言，產(chǎn)品質(zhì)量差異化將愈加凸顯。
此外，一味地市場擴張，對動力電池企業(yè)而言也造成了“自損”。由于自主研發(fā)技術(shù)校對遲滯，面對巨大的前景與利益，在生產(chǎn)線供應(yīng)不足的情況下，一味擴充生產(chǎn)，很容易被激烈的市場斗爭所淘汰。當(dāng)前，動力電池市場已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題，從稀缺到泛濫，動力電池企業(yè)之間的競爭更多的是取決于產(chǎn)品質(zhì)量。而車企選擇與之合作的電池供應(yīng)商也遵循安全、實用以及全生命周期價值。所以說，即便是車企與動力電池企業(yè)進行深度的合作，也需要權(quán)衡利弊。
由于新能源汽車的特殊性（電池、電機、電控），車企并不能掌握所有的核心技術(shù)。即便目前一些車企宣稱自主研發(fā)動力電池，不過在研發(fā)成本上卻吃不消，并且電池是否能進入白名單以及獲得補貼也尙屬未知。因此，對于通過合資建廠的方式，掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套，成為了車企的首選。從當(dāng)前的市場情況進行預(yù)計，比亞迪電池業(yè)務(wù)已經(jīng)獨立，其他一線電池企業(yè)仍有機會切入，后續(xù)車企與電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關(guān)系的熱度將繼續(xù)提升。整車及動力電池企業(yè)也將追求競爭力和利潤而不斷發(fā)展。
