來(lái)自中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新一期的動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)顯示,2021年8月,我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)19.5GWh,同比增長(zhǎng)161.7%,環(huán)比增長(zhǎng)12.3%。其中,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量11.1GWh,占總產(chǎn)量56.9%,同比增長(zhǎng)268.2%,環(huán)比增長(zhǎng)18.8%;三元電池產(chǎn)量8.4GWh,占總產(chǎn)量42.9%,同比增長(zhǎng)91.5%,環(huán)比增長(zhǎng)4.8%。

 

 

其實(shí),單從產(chǎn)量方面來(lái)看,磷酸鐵鋰電池在今年5月就實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元電池的反超。當(dāng)月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量8.8GWh,占總產(chǎn)量63.6%;三元電池產(chǎn)量5.0GWh,占總產(chǎn)量36.2%。這成為近3年來(lái),磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量首次超過(guò)三元電池的月份。

 

且在該月,磷酸鐵鋰電池全年累計(jì)產(chǎn)量也首次超過(guò)了三元電池,二者1-5月產(chǎn)量分別為29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年,國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池的年產(chǎn)量均低于三元電池。

 

隨后的6月,磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上繼續(xù)保持對(duì)三元電池的領(lǐng)先。當(dāng)月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7.8GWh,占總產(chǎn)量51.2%;三元電池產(chǎn)量7.4GWh,占總產(chǎn)量的48.4%。

 

7月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量繼續(xù)保持領(lǐng)先,當(dāng)月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量9.3GWh,占總產(chǎn)量53.8%;三元電池產(chǎn)量8 GWh,占總產(chǎn)量46%。

 

直到8月,磷酸鐵鋰電池連續(xù)第四個(gè)月產(chǎn)量超過(guò)三元電池,且二者的差距在進(jìn)一步放大,市場(chǎng)占有率分別為56.9%和42.9%。至此,磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)三元電池近14個(gè)百分點(diǎn)。

 

整個(gè)1-8月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)58.1GWh,占總產(chǎn)量52.1%,同比累計(jì)增長(zhǎng)301.8%;三元電池產(chǎn)量累計(jì)53.2GWh,占總產(chǎn)量47.7%,同比累計(jì)增長(zhǎng)137.2%。這就意味著,在產(chǎn)量方面,磷酸鐵鋰電池不管是在體量、還是同比增速上都超過(guò)了三元鋰電池。

 

隨著產(chǎn)量的反超,磷酸鐵鋰電池的裝車(chē)量占比也從5月開(kāi)始出現(xiàn)上升趨勢(shì),并在7月一舉超過(guò)三元鋰電池。

 

數(shù)據(jù)顯示,2021年7月,磷酸鐵鋰電池合計(jì)裝車(chē)5.8GWh,同比上升235.5%,環(huán)比上升13.4%,占總裝車(chē)量的51.3%;三元電池合計(jì)裝車(chē)5.5GWh,同比上升67%,環(huán)比下降8.2%,裝車(chē)量占比則從上個(gè)月的54.1%滑落至48.7%。

 

8月,三元鋰電池裝車(chē)量占比繼續(xù)跌至43%,磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量占比則增至57%。當(dāng)月,三磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車(chē)7.2GWh,同比上升361.8%,環(huán)比上升24.4%;三元鋰電池共計(jì)裝車(chē)5.3GWh,同比上升51.9%,環(huán)比下降2.1%。

 

性?xún)r(jià)比、安全性凸顯,磷酸鐵鋰全面反超三元

 

可以看到,今年5月和7月,磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量和裝機(jī)量上分別實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元鋰電池的反超。此后,直至8月,磷酸鐵鋰電池單月的增長(zhǎng)速度均遠(yuǎn)大于三元鋰電池。

 

對(duì)于此次磷酸鐵鋰電池的強(qiáng)勢(shì)回歸,蓋世汽車(chē)研究院分析師表示與其自身具備的兩大優(yōu)勢(shì)密不可分,一個(gè)是性?xún)r(jià)比,另一個(gè)則是安全性。

 

近年來(lái),隨著電池技術(shù)結(jié)構(gòu)的不斷創(chuàng)新,磷酸鐵鋰電池的性?xún)r(jià)比越發(fā)凸顯,例如CTP、刀片電池等結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新提升了LFP電池的續(xù)航表現(xiàn)和性?xún)r(jià)比。此外隨著新能源補(bǔ)貼的逐步退坡,中低端乘用車(chē)、客車(chē)、物流車(chē)等對(duì)成本的敏感性提高,擁有更高性?xún)r(jià)比的LFP電池更受車(chē)企青睞。

 

華安證券曾在行研報(bào)告中指出,就正極材料方面,磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%-72%;縱使考慮無(wú)鈷且三元價(jià)格大幅下降的極限測(cè)算情況,磷酸鐵鋰成本仍顯著優(yōu)于三元,在正極和電芯方面分別有55%和22%的降本優(yōu)勢(shì)。

 

另外,新能源汽車(chē)自燃事故的頻放,也讓業(yè)界越發(fā)注重動(dòng)力電池的安全性。相比三元電池,磷酸鐵鋰電池在此方面則有先天優(yōu)勢(shì)。實(shí)驗(yàn)證明,LFP電池在安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢(shì),1C充放循環(huán)壽命可做到2000次,穿刺不爆炸,過(guò)充時(shí)不易爆炸燃燒。

 

在這兩大原因的基礎(chǔ)上,目前多家明星車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力推出磷酸鐵鋰車(chē)型,國(guó)際汽車(chē)品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池,對(duì)磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額的提升有積極的帶動(dòng)作用。譬如,一些搭載LFP電池的爆款產(chǎn)品,如特斯拉model3、比亞迪漢、五菱宏光MINIEV等直接拉動(dòng)了LFP電池裝機(jī)量的增長(zhǎng),且這一推動(dòng)作用有望延續(xù)。工信部新能源汽車(chē)申報(bào)目錄中磷酸鐵鋰車(chē)型占比提升,乘用車(chē)裝機(jī)占比提升更為顯著。

 

另有業(yè)內(nèi)人士指出,磷酸鐵鋰電池市占率提升的一個(gè)重要原因在于,目前動(dòng)力電池市場(chǎng)處于缺貨狀態(tài),而國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池材料的產(chǎn)能大于鎳鈷錳三元鋰電池材料產(chǎn)能,能夠生產(chǎn)符合車(chē)企需要的磷酸鐵鋰電池廠(chǎng)商也較多,因此磷酸鐵鋰電池能得到更廣泛的應(yīng)用。

 

性能各有優(yōu)劣,磷酸鐵鋰/三元將齊頭并進(jìn)

 

需要指出的是,在此次反超之前,磷酸鐵鋰電池也曾有過(guò)輝煌時(shí)刻。根據(jù)蓋世汽車(chē)研究院觀察分析,2016年,磷酸鐵鋰電池憑借19.98GWh的裝機(jī)量(新能源商用車(chē)裝機(jī)量約18.24GWh、新能源乘用車(chē)裝機(jī)量1.74GWh),一度拿下73%的市場(chǎng)份額。

 

此后,隨著搭載三元鋰電池的新能源乘用車(chē)的快速崛起,三元鋰電池的市占率從2016年的27%飆升至2019年的65%,磷酸鐵鋰電池則一路開(kāi)始走低至2019年的32%。不過(guò),這一局面在2020年出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)的苗頭。

 

2020年,磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量累計(jì)24.4GWh,占總裝車(chē)量38.3%,同比累計(jì)增長(zhǎng)20.6%;三元鋰電池裝車(chē)量雖然累計(jì)達(dá)到38.9GWh,占總裝車(chē)量61.1%,但是其增速出現(xiàn)了同比累計(jì)4.1%的降幅。

 

進(jìn)入2021年,磷酸鐵鋰電池回暖趨勢(shì)愈發(fā)明顯,先后在產(chǎn)量和裝機(jī)量上實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元鋰電池的反超,且單月增長(zhǎng)速度均遠(yuǎn)大于三元鋰電池。

 

由上可見(jiàn),作為全球電動(dòng)車(chē)行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線(xiàn),磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的“戰(zhàn)爭(zhēng)”從未停止過(guò)。且從2016年到2021年,磷酸鐵鋰電池和三元電池呈現(xiàn)出明顯的此消彼長(zhǎng)的趨勢(shì)。出現(xiàn)這一局面的原因,除了二者各自的優(yōu)劣勢(shì)外,還有一個(gè)重要的原因就是新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策。

 

2016年12月,國(guó)家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn),更高能量密度、更長(zhǎng)續(xù)航里程的產(chǎn)品將獲得更高的補(bǔ)貼,該政策直接推動(dòng)了能量密度更高的三元鋰電池市場(chǎng)的快速擴(kuò)張。而到2020年,新能源補(bǔ)貼政策逐漸退坡,國(guó)家也停止了對(duì)車(chē)輛電池組能量密度和續(xù)航里程的進(jìn)一步推動(dòng),反而開(kāi)始將電池安全性提升到了政策的程度,這成為磷酸鐵鋰電池回歸的重要助推因素。

 

如果說(shuō)2020年之前,補(bǔ)貼政策是決定磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發(fā)展的重要抓手。那么2020年補(bǔ)貼退坡之后,二者的進(jìn)與退就要各憑本事。對(duì)于此次磷酸鐵鋰電池的全面回歸,業(yè)界對(duì)包括三元鋰電池在內(nèi)的整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)的發(fā)展前景也提出了思考。

 

目前,一個(gè)普遍的觀點(diǎn)是,從性能上看磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優(yōu)劣,其中三元電池能量密度高、低溫性能好;磷酸鐵鋰電池成本較低、高溫性能好、壽命長(zhǎng)、安全性高。基于此,三元電池和磷酸鐵鋰電池未來(lái)將呈現(xiàn)出齊頭并進(jìn)的態(tài)勢(shì)。總體來(lái)看,主打高性能的車(chē)型將繼續(xù)采用三元電池,而更加強(qiáng)調(diào)性?xún)r(jià)比的車(chē)型則會(huì)優(yōu)先選擇磷酸鐵鋰電池,整車(chē)企業(yè)會(huì)根據(jù)不同的市場(chǎng)需求進(jìn)行針對(duì)性的選擇。

 

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在今年4月就曾預(yù)測(cè)稱(chēng),在動(dòng)力電池市場(chǎng),磷酸鐵鋰的市場(chǎng)占有率會(huì)逐漸增加,三元電池的占比將減少,但還是會(huì)有很多高端車(chē)型對(duì)續(xù)航長(zhǎng)度和高能量密度有需求,因此三元電池仍然會(huì)有市場(chǎng)空間。