上述價格是乘用車、大巴、商用車、儲能等多個細分市場中電池組價格的平均值。對于純電動乘用車(BEV)，2021年按容量加權(quán)平均的電池組價格為118美元/千瓦時，其中電芯占電池組價格的82%，平均價格為97美元/千瓦時。在過去兩年中，由于CTP等電池系統(tǒng)集成技術(shù)的進步，電芯在電池組中的成本占比顯著提高，此前幾年這一比例為70%。

 

從地區(qū)來看，中國電池組價格最便宜，為111美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出40%和60%。這反映出這些市場中產(chǎn)業(yè)鏈相對不成熟、應(yīng)用范圍和價格區(qū)間較廣、電池訂單呈現(xiàn)出規(guī)模小、定制性強的特征。

 

隨著磷酸鐵鋰(LFP)等低成本正極材料體系在全球的推廣應(yīng)用，以及三元體系不斷朝著低鈷高鎳方向演進，鋰離子電池組平均價格在2021年持續(xù)下降。2021年，LFP電池平均價格比鎳錳鈷三元(NMC)電池低30%。然而，即使是像LFP這樣的低成本材料體系，也正在受到碳酸鋰價格上漲的影響，導(dǎo)致正極材料價格不斷上漲。自9月以來，部分生產(chǎn)商已將LFP電池提高10-20%。

 

彭博新能源財經(jīng)的《2021年鋰離子電池組價格調(diào)研》已于彭博新能源財經(jīng)上海線上峰會期間發(fā)布。根據(jù)歷史趨勢預(yù)測，電池組平均價格到2024年有望降低到100美元/千瓦時以下。基于這一電池組價格水平，車企可以在某些細分市場中實現(xiàn)電動汽車與燃油車的平價。現(xiàn)實中，電動汽車的實際定價策略因車企和地理位置而異，并且會受到補貼政策的影響。

 

然而，原材料價格上漲對于短期內(nèi)電池價格的影響日益顯現(xiàn)。受此影響，2022年電池組名義均價可能上漲至135美元/千瓦時。如果沒有其他可以減輕這種影響的改進措施，這或?qū)r格降至100美元/千瓦時的時間表推遲兩年。這將影響新能源汽車價格或制造商利潤，并可能損害儲能項目的經(jīng)濟效益。

 

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彭博新能源財經(jīng)儲能研究負責人及該報告的主要作者James Frith表示：“雖然2021年電池價格整體下降，但下半年價格一直在上漲。我們估計，NMC (811)電池的第四季度均價比今年1-3月高出10美元/千瓦時，目前的價格接近110美元/千瓦時。這讓車企——尤其是歐洲車企——面臨艱難局面。它們必須增加新能源汽車的銷量，才能達到汽車排放標準均值。這些車企現(xiàn)在可能不得不在降低利潤率或轉(zhuǎn)嫁成本之間做出選擇，而后者冒著讓消費者推遲購買新能源汽車的風險。”

 

 

彭博新能源財經(jīng)金屬和礦業(yè)研究負責人Kwasi Ampofo表示：“由于全球供應(yīng)鏈的限制、中國和歐洲需求的增長以及中國最近的限產(chǎn)，今年的鋰價大幅上漲。盡管我們預(yù)計2022年需求將保持增長，但全球供應(yīng)鏈限制和中國限產(chǎn)等其他因素應(yīng)能在2022年第一季度得到解決。這將有助于緩解鋰價格的漲勢。”

 

100美元/千瓦時目標的實現(xiàn)路徑是明確的，但實現(xiàn)時間的不確定性目前有所增長。一批車企在2021年發(fā)布了電池技術(shù)路線圖，闡明將價格降至100美元/千瓦時以下的方式。雷諾和福特等公司已公開宣布到2030年達到80美元/千瓦時的目標。

 

供應(yīng)鏈全環(huán)節(jié)的持續(xù)研發(fā)投入和產(chǎn)能擴張將有助于在未來十年改進電池技術(shù)并降低成本。彭博新能源財經(jīng)預(yù)計，包括硅和鋰金屬負極、固態(tài)電解質(zhì)以及新型正極材料和電池制造工藝等在內(nèi)的下一代電池技術(shù)將在推動電池成本降低方面發(fā)揮日益重要的作用。