上述價格是多個電池終端用途的平均值(包括不同類型的新能源汽車、公交車和固定式儲能項目)。尤以純電動車(BEV)電池組為例，2021年按容量加權(quán)平均值計算其價格為118美元/千瓦時。而在電池片層面而言，BEV電池的平均價格僅為97美元/千瓦時。這表明電池片平均占電池組總價的82%。在過去兩年中，電池片對電池組成本比已經(jīng)偏離了傳統(tǒng)的70:30比例，這是電池組設計變化的結(jié)果，例如引入了無模組CTP設計。

 

從地區(qū)來看，中國市場的電池組價格最便宜，為111美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出40%和60%。這反映出這些市場的相對不成熟、應用范圍的多樣性，以及價格較高區(qū)間訂單呈現(xiàn)低量定制的特征。

 

隨著磷酸鐵鋰(LFP)低成本陰極化學材料的推廣，以及鎳基陰極不斷減少使用昂貴的鈷金屬，電池價格在2021年繼續(xù)下跌。2021年，LFP電池平均比鎳錳鈷三元(NMC)電池便宜近30%。然而，即使是像LFP這樣的低成本化學材料，由于尤其受到碳酸鋰價格的影響，也受到供應鏈各環(huán)節(jié)成本上漲的沖擊。自9月以來，中國生產(chǎn)商已將LFP提價10-20%。

 

彭博新能源財經(jīng)的《2021年電池價格調(diào)查》已于彭博新能源財經(jīng)上海線上峰會期間發(fā)布。該報告根據(jù)歷史趨勢預測，電池組平均價格到2024年有望低于100美元/千瓦時。基于這一電池組價格水平，車企應能在某些市場上以與可比內(nèi)燃機汽車相同的價格(和相同的利潤率)生產(chǎn)和銷售面向大眾市場的新能源汽車。這一結(jié)論在沒有提供補貼的假設上得出，但實際的定價策略因車企和地理位置而異。

 

然而，原材料價格上漲意味著在短期內(nèi)，2022年電池組名義均價可能上漲至135美元/千瓦時。如果沒有其他可以減輕這種影響的改進措施，這或?qū)r格降至100美元/千瓦時以下的時間推遲兩年。這將影響新能源汽車價格或制造商利潤，并可能損害儲能項目的經(jīng)濟效益。

 

彭博新能源財經(jīng)儲能研究負責人及該報告的主要作者James Frith表示：“雖然2021年電池價格整體下降，但下半年價格一直在上漲。我們估計，NMC (811)電池的第四季度均價比今年1-3月高出10美元/千瓦時，目前的價格接近110美元/千瓦時。這讓車企——尤其是歐洲車企——面臨艱難局面。它們必須增加新能源汽車的銷量，才能達到汽車排放標準均值。這些車企現(xiàn)在可能不得不在降低利潤率或轉(zhuǎn)嫁成本之間做出選擇，而后者冒著讓消費者推遲購買新能源汽車的風險。”

 

 

圖：電池組和電池片容量加權(quán)均價組成情況  圖片來源：彭博新能源財經(jīng)

 

彭博新能源財經(jīng)金屬和礦業(yè)主管Kwasi Ampofo表示：“由于全球供應鏈的限制、中國和歐洲需求的增長以及中國最近的限產(chǎn)，今年的鋰價大幅上漲。盡管我們預計2022年需求將保持增長，但全球供應鏈限制和中國限產(chǎn)等其他因素應能在2022年第一季度得到解決。這將有助于緩解鋰價格的漲勢。”

 

100美元/千瓦時目標的實現(xiàn)路徑是明確的，但實現(xiàn)時間的不確定性目前有所增長。一批車企在2021年發(fā)布了電池技術(shù)路線圖，闡明將價格降至100美元/千瓦時以下的方式。雷諾和福特等公司已公開宣布到2030年達到80美元/千瓦時的目標。

 

供應鏈全環(huán)節(jié)的持續(xù)研發(fā)投入和產(chǎn)能擴張將有助于在未來十年改進電池技術(shù)并降低成本。彭博新能源財經(jīng)預計，下一代技術(shù)(如硅和鋰金屬陽極、固態(tài)電解質(zhì)以及新型陰極材料和電池制造工藝)將在推動降價方面發(fā)揮重要作用。