事實上，石墨烯在汽車領域的應用已有成果。因石墨烯硬度極高但質量較輕，是理想的汽車輕量化材料，利物浦Briggs汽車公司在其品牌產品BACMONO單座跑車的車身中就使用了石墨烯材料，并且已通過道路測試。

　　此外，石墨烯在汽車輪胎、座椅方面也有相應的研究成果和產品。目前，業界最為關注的是石墨烯在新能源汽車電池領域的應用。美國紐約州倫斯勒理工學院研究認為，使用石墨烯制造的電池，充放電速度是鋰離子蓄電池的10倍。這為縮短電動汽車充電時間帶來了希望。

　　實驗室的產品和數據經常令人振奮，但實驗室到產業化的距離是遙遠的，甚至可能永遠不能跨越。石墨烯并非與任何電池材料結合都能充分發揮其特性，換句話說，石墨烯是很挑材料的，如果不能找到與石墨烯最佳的搭配材料，添加石墨烯的結果是增加的成本與得到的效果不成正比。可見，石墨烯并非“萬金油”，用對了才能有效果。

　　即使找到了與石墨烯搭配的最佳材料，這種電池要進入產業化應用也絕非易事，因為單層的石墨烯制備難度和成本都非常高。有業內人士向筆者透露，目前國內市場上99%的粉體材料都是微米級的石墨，根本不是納米級的石墨烯，而國內納米級的粉體生產線數量不超過5條。

　　與此形成對比的是，我國的石墨烯生產企業已經超過百家，尤其在常州、青島、重慶、無錫、深圳等地形成了產業集群，這其中到底有多少生產的是真正的石墨烯，還不得而知。

　　可以推斷的是，市場上大規模產業化的很可能是石墨而非石墨烯，但石墨和石墨烯的性能差別巨大。據國家標準化管理委員會的規定，石墨烯按層數可分為單層石墨烯(1層)、雙層石墨烯(2層)和多層石墨烯(3~10層)，石墨烯的性能隨著層數的疊加而逐步遞減，一般超出10層之后幾乎喪失了性能優勢。

　　所以，筆者認為，目前石墨烯的研發在資本市場、政績要求、短期利益的驅使下，急功近利趨勢愈發明顯。具體來看，國內石墨烯研究成果無論在理論還是產業化上，都存在過度炒作的現象。例如在科研方面，追蹤性論文較多而原創性工作偏少，且多為低端重復性的研發，意義不大;產業化方面，資本的涌入、過度炒作夸大宣傳，將石墨烯作為治百病的靈藥，雖然能夠吸引更多的資金和關注，但產業化虛假繁榮的泡沫，也擾亂了市場正常的發展。