在如今新能源汽車賽道如此擁擠下，只有退潮之后才能知道誰在“裸泳”。長安汽車面臨合資業(yè)務衰退和口號式新能源計劃的問題，其業(yè)績回暖更多是曇花一現(xiàn)。

 

 

長安汽車主要業(yè)務涵蓋整車研發(fā)、制造和銷售以及發(fā)動機的研發(fā)、生產(chǎn)，旗下現(xiàn)擁有長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車等自主汽車品牌，并通過合營企業(yè)長安福特、長安馬自達生產(chǎn)銷售合資品牌車型，推出了包括 CS 系列、逸動系列等一系列自主品牌車型；合營企業(yè)擁有福克斯、探險者、冒險家、CX系列等產(chǎn)品。在新能源領域，公司推出了逸動EV、新奔奔 EV、CS15EV等新能源車型。

 

作為老牌車企，長安汽車看起來在疫情影響下恢復很快。公司2020年整車銷售200.4萬輛，同比逆勢增長14.0%，今年上半年更是在行業(yè)產(chǎn)銷同比分別增長24.2%和25.6%（行業(yè)產(chǎn)銷量分別為1256.9萬輛和1289.1萬輛）的背景下，銷售量同比增長44.5%，銷量增速超行業(yè)整體水平。

 

在銷量回升背景下，長安汽車業(yè)績也實現(xiàn)一定程度增長。2021年上半年公司營收567.85億元，同比增長73.22%；歸屬凈利潤17.29億元，同比下滑33.55%。公司凈利潤同比下滑的主要原因是去年同期股權投資等一次性收益較高。彼時長安汽車通過引入長安新能源戰(zhàn)略投資者和出售長安標致雪鐵龍股權獲得21億元和14億元的收益。此外，由于寧德時代股票大漲，也提升了長安汽車的凈利潤。在扣非后，公司2020年上半年凈利潤虧損26.17億元，今年上半年則凈賺7.4億元。

 

業(yè)績回暖在長安汽車的股價上有所體現(xiàn)，今年以來公司股價已上漲17.52%，顯著跑贏上證指數(shù)的3.46%。不過，和比亞迪（002594.SZ）（漲幅46.69%）、長城汽車（601633.SH）（漲幅65.09%）等相比，長安汽車股價漲幅遠遠落后。

 

 

長安汽車股價遠遜于同行競爭對手的主要原因是其迷失的新能源汽車戰(zhàn)略。

 

長安汽車在新能源汽車領域布局很早。早在2017年10月，公司便發(fā)布了新能源戰(zhàn)略――“香格里拉計劃”，并表示將在整個新能源汽車領域投資1000億元。此外，公司計劃于2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，成為國內首家提出禁售燃油車的企業(yè)。在軟件方面，公司近年來加速落地“北斗天樞”計劃，成立軟件科技公司，打造整車軟件平臺，發(fā)力軟件定義汽車；同時計劃在2025年后實現(xiàn)駕駛平臺量產(chǎn)及大規(guī)模商業(yè)化運營。

 

長安汽車的這些“計劃”已逐步淪為口號，這一點通過其研發(fā)費用支出便可以看出。自公司發(fā)布香格里拉計劃以來，2018年至2021年上半年，研發(fā)費用分別為25.43億元、31.69億元、31.54億元和14.96億元，占當期營收比例分別為3.84%、4.49%、3.73%和2.63%，同比分別增長-2.8%、-0.49%、-0.48%和5.06%。今年上半年研發(fā)費用甚至不及銷售費用，由此可見公司運營更多的是銷售導向而非研發(fā)導向。比較看，比亞迪今年上半年研發(fā)費用為30億元，營收占比為3.3%，高于長安汽車；2020年研發(fā)費用增速更是高達32.61%，超過其營收增速。

 

即使考慮研發(fā)資本化的金額，長安汽車研發(fā)投入也并不高。以2020年為例，公司整體研發(fā)投入為41.42億元，占營收比例為4.9%，相較2019年的44.78億元，反而下降了7.5%。此外，公司研發(fā)人員也由2019年的7829人下降到2020年的6636人。

 

缺少研發(fā)投入，帶給長安汽車的是產(chǎn)品力薄弱。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在今年前三季度新能源車型銷量榜上（前15名），長安汽車僅有一款產(chǎn)品奔奔EV以5.32萬輛的銷量躋身榜單。

 

需要指出的是，奔奔EV能進入榜單更多是因為低價策略，這款車官方售價在2.98萬元至7.48萬元之間。即便如此低廉的價格，公司在競爭上仍沒有優(yōu)勢，奔奔EV同價位競爭對手宏光MINI同期銷售量為25.67萬輛，遠遠領先。

 

沒有核心產(chǎn)品、產(chǎn)品低端化一直是長安汽車被市場詬病的主要原因。面對整個新能源行業(yè)走向智能化、中高端化的趨勢，公司還是只能走低端路線，以價格換市場。

 

雖然長安汽車深知中高端化的重要性，也曾表示高端化是自主品牌必然選擇，但公司在競爭中已處于落后位置。在中端競爭市場，長安汽車不僅無法和比亞迪、特斯特以及其他造車新勢力對抗，甚至在油車時代相同定位的吉利、長城及奇瑞，也已經(jīng)將長安汽車甩在后面。吉利的領克系列、極氪以及長城旗下的WEY等都已經(jīng)在10萬元甚至20萬元左右市場站穩(wěn)腳跟。在如今汽車市場格局重新洗牌之下下，長安汽車雖然號稱“投資1000億”，但從效果來看收效甚微。

 

 

未來長安汽車面臨的競爭將更加激烈。

 

2018年、2020年我國已經(jīng)分別取消了專用車、新能源汽車外資股比限制和商用車外資股比限制，2022年也將取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過2家的限制，屆時汽車外資投資將全面開放，以長安汽車為代表的合資企業(yè)面臨的競爭將日趨白熱化。

 

然而，在真正競爭開始之前，長安汽車合資業(yè)務已經(jīng)掉隊了。

 

首先出局的是長安標致雪鐵龍。2013年長安汽車以20億元的價格，從中國長安手中買入長安標致雪鐵龍50%的股權，公司主要產(chǎn)品為標致雪鐵龍（DS）的豪華車。由于公司運營問題，其產(chǎn)品并不為市場認可。為了挽救長安標致雪鐵龍，長安汽車曾增資18億元，但并未取得效果，甚至持續(xù)拖累公司業(yè)績。根據(jù)長安汽車2013年至2019年三季度的財務報告顯示，按照權益法核算的長安標致雪鐵龍股權收益累計為虧損24.55億元。無奈之下，長安汽車最終于2020年完成“割肉式”清盤。

 

剩下的長安福特和長安馬自達也呈下滑趨勢。作為長安汽車最為重要的業(yè)務構成，兩家合資品牌的銷量階梯式下滑。2017年前三季度至2021年前三季度，長安福特的銷量分別為57.34萬輛、30.86萬輛、12.89萬輛、16.71萬輛和20.93萬輛，同期長安馬自達銷量則為13.65萬輛、12.85萬輛、9.58萬輛、9.43萬輛和9.31萬輛。兩個品牌4年銷量分別下滑63.5%和31.79%。

 

銷量下滑帶來的是虧損。2018年至2021年上半年，長安汽車對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)（主要為長安福特、長安馬自達和長安標致雪鐵龍）的合計投資收益為虧損28.06億元。

 

隨著2022年汽車行業(yè)進入完全競爭時代，留給千億市值長安汽車的時間不多了。