近日，雅迪布局“換電”這件事情引發行業熱議。作為當下兩輪車領域的頭部企業，雅迪此舉相比其他換電運營商對于兩輪電動車換電模式的推動意義無疑更加深遠。依托自身強大的渠道資源和品牌覆蓋度，在國內全面鋪開兩輪電動車換電模式，應該是雅迪希望達到的目標，但說實話，即便以雅迪的實力與體量，難度依然不小。
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網點密度
歷經幾年的發展，如今在上海、杭州、南京等大城市的核心區域已經可以輕松找到換電點，但是離開了核心區之外，就很難找到充電站點了。制約換電模式進一步發展的關鍵因素就是網點密度不夠的問題。想要跟臺灣省的Gogoro那樣1公里布一個點，以祖國的廣袤而言，難度是地獄級的，根本無法做到全面普及。
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換電站、車輛、電池的規格型號匹配
目前市面上的換電柜大都是由換電企業贈送或者出租給門進行布點，如此多的鋰電池的存放安全性暫且不說，光是不同品牌的換電柜的電池型號都不一樣，再一個電動車電池型號也不統一，無法通用。加盟商畢竟不同于企業自營，用戶換什么電池，用什么電動車，企業無法控制。
除非雅迪能夠實現對兩輪電動車市場的徹底壟斷，大家都騎同一型號的電動車才行，但是現實情況來看，就連車型寥寥的蔚來汽車都做不到，更別提千差萬別的兩輪電動車了。
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站點成本、運營成本
很多人喜歡把換電站跟加油站進行比較，雖然兩者看起來很像，都是補能的，但其實差別還是非常大的。例如，加油站用的是油，用完就沒油了。但是鋰電池不是，用完了電池還在，那些報廢的電池怎么處理？如果全國鋪開來，這些網點建設成本誰來承擔？如果走加盟商的輕資產模式，能否保證每個站點的？如果無法保證使用頻率，浪費的人力和運營成本誰來承擔？
目前來看，除了國企可以把電站、油站鋪設到祖國大地每一個角落之外，民企想要做到全國鋪設網點基本不可能。沒有國資的支持和敢于承擔巨額虧損的情況下，兩輪電動車換電模式想在全國推廣開來，民企想都不要想。
結語
在可見的未來，換電模式在一些嚴格實行新國標的城市進行小范圍運營還是可行的，但即便是在換電領域聲量極大的哈啰換電直到現在也沒有真正實現盈利，還在靠資本輸血。
不過，還是要為雅迪的勇氣點贊。為行業向何處去勇敢探路，雅迪在這一點上還是當得起行業領頭羊的名號的。
