受鈷、鋰等有色金屬全線上漲的影響，鋰電材料節(jié)后普遍補漲，其中電解液行業(yè)因相關(guān)添加劑緊缺，存在產(chǎn)能利用率不足的情況，隔膜則未見明顯異動。財聯(lián)社記者調(diào)研多家鋰電材料上市公司獲悉，盡管中游材料商相對下游的議價權(quán)并不強勢，但對于原材料價格上漲，材料商普遍會向下游傳導(dǎo)。

在2020年鋰電材料價格多次上漲傳導(dǎo)之下，動力電池仍未見動靜，相關(guān)鋰電廠毛利率或再度承壓。真鋰研究CE0兼首席分析師墨柯認為，過去幾年已經(jīng)證明，資源端發(fā)起的漲價潮無法傳導(dǎo)到電池端，電池企業(yè)和部分材料企業(yè)的盈利能力會進一步被削弱。也有業(yè)內(nèi)人士對財聯(lián)社記者表示，動力電池短期或小幅上漲，但降價是趨勢。

鋰電材料節(jié)后補漲

節(jié)后，中游鋰電材料價格出現(xiàn)不同程度補漲，其中正極材料-磷酸鐵鋰、電解液-（六氟磷酸鋰、添加劑VC）出現(xiàn)緊缺，據(jù)鑫欏資訊統(tǒng)計行情顯示，春節(jié)前后，部分負極材料新單報價調(diào)漲10%左右。有分析人士針對上述情況對財聯(lián)社記者稱，預(yù)計明年將得到緩解。

“正極材料跟原材料價格都是聯(lián)動的，原材料價格漲的話，正極材料也會跟著漲”國內(nèi)市占率前三的一家正極材料廠商高管表示。接近中國寶安（000009.SZ）旗下貝特瑞的人士則稱，貝特瑞作為鋰電池正負極材料供應(yīng)商，盡管相對下游而言整體議價權(quán)并不強勢，但價格一般跟隨行業(yè)變動，只是由于協(xié)議及訂單長短情況，并不會立即傳導(dǎo)，從目前情況而言，公司整體產(chǎn)能旺盛。

而百川盈孚分析師季澤偉分析指出，因優(yōu)質(zhì)貨源緊缺，磷酸鐵鋰材料市場整體供應(yīng)顯緊，目前大廠基本滿產(chǎn)，仍然供不應(yīng)求，預(yù)計二季度之后或能緩解。相關(guān)廠商如德方納米（300769.SZ）則預(yù)計二季度新增3萬噸鐵鋰，原料碳酸鋰廠也陸續(xù)有新增產(chǎn)能釋放。

由于成本與比容量兼顧，磷酸鐵鋰和三元材料是目前主流正極材料，而磷酸鐵鋰材料相對三元材料更為緊張，究其原因，或與“鐵鋰回潮”有關(guān)。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院顯示，2020年1-12月，三元鋰電池共計裝車38.9GWh，累計下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝機24.4GWh，累計增長20.6%。墨柯認為，磷酸鐵鋰電池裝機占比2021年有望進一步提升。

除此以外，比亞迪（002594.SZ）亦在加快“刀片電池”（磷酸鐵鋰技術(shù)路線）外供，根據(jù)工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》 (第 340 批)，比亞迪將向一汽紅旗提供“刀片電池”，并于 2021 年下半年開始正式裝車，搭載車型為 E-QM5。

而電解液方面，有業(yè)內(nèi)人士表示，提及的添加劑VC對行業(yè)產(chǎn)量有一定影響，但對于自身延伸產(chǎn)業(yè)鏈、具備VC等添加劑的電解液公司，產(chǎn)能利用率影響則不大。由于電解液此次上漲的同時，原材料亦在上漲，毛利率整體變動有限。

據(jù)財聯(lián)社記者了解，電解液巨頭杉杉股份（600884.SH）、天賜材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）對上游原材料均有所布局。其中杉杉股份合資建立六氟磷酸鋰產(chǎn)能及自主開發(fā)和量產(chǎn)新型添加劑；天賜新材布局六氟磷酸鋰、新型電解質(zhì)、添加劑等關(guān)鍵原料；新宙邦有對溶劑、添加劑及新型鋰鹽等上游材料的研發(fā)，不過此前欲收購主營六氟磷酸鋰業(yè)務(wù)的六九九久科技74.24%因故終止。

鋰電廠毛利或再度承壓

自2020年下半年至今，正負極材料、電解液已經(jīng)歷多次價格上漲。根據(jù) AVICENNE ENERG的統(tǒng)計，電池材料合計成本約占比鋰電池完全成本的55%-65%，其中四大材料占完全成本約46%。但鑫欏資訊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)則顯示，國產(chǎn)動力電池價格未見明顯異動，消費類電池價格亦僅微調(diào)。

在中游材料商的擠壓之下，鋰電廠如寧德時代（300750.SZ）毛利率或再度承壓。Wind數(shù)據(jù)則顯示，2018年-2020年半年報，寧德時代動力電池系統(tǒng)板塊毛利率持續(xù)下滑，分別為34.10%、28.45%及26.50%。

墨柯分析稱，2021年鋰電市場需求的增長仍將嚴重依賴電動汽車市場，目前漲價潮已傳導(dǎo)至原料乃至材料端。但是，電池的價格受制于電動汽車等下游應(yīng)用端，漲價則會嚴重影響銷量。因此，電池價格的發(fā)展趨勢只能是不斷降價。有業(yè)內(nèi)人士持相同看法：“鋰電廠毛利肯定會被壓縮，對于中游材料價格上漲，電池廠自己消化，或者跟整車廠商量。”

據(jù)BNEF預(yù)測，2024年全球鋰離子電池累計需求量將超過2億千瓦時，價格將降至100美元/千瓦時以下，該價格被業(yè)內(nèi)普遍認為是電動車與燃油車實現(xiàn)購置平價的臨界點。中研產(chǎn)業(yè)研究院報告則指出，2019年全球鋰離子電池組的平均價格為156美元/千瓦時，其中中國市場鋰電池組平均價格已低至147美元/千瓦時，為世界最低。

針對上述預(yù)測，不排除鋰電廠毛利率低位成為常態(tài)，寧德時代此前近兩月共豪擲680億擴產(chǎn)產(chǎn)能或與發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢搶占市場有關(guān)。根據(jù)開源證券研報，鋰電池行業(yè)進入TWh時代，伴隨而來的是強大規(guī)模效應(yīng)帶來的鋰電池成本快速下降，進而加速新能源車與電化學(xué)儲能滲透率。據(jù)其測算，寧德時代2020年底年化產(chǎn)能預(yù)計達80GWh+，在建產(chǎn)能約350-400GWh，產(chǎn)能規(guī)劃位于全球首位。

另一方面，鋰電廠在降本中“各顯神通”，如運用JTM技術(shù)通過卷芯直接到模塊，省卻了其中的電芯環(huán)節(jié)，同時從各大中游材料商動態(tài)可以看出，“降本提容”成為研發(fā)的重點之一。