據(jù)韓國媒體于1月10日報(bào)道，現(xiàn)代汽車和蘋果公司計(jì)劃在今年3月前就自動駕駛電動車簽署合作協(xié)議?，F(xiàn)代汽車股價(jià)應(yīng)聲上漲近20%，創(chuàng)下逾20年來的最高單日漲幅。

 

“協(xié)議”透露現(xiàn)代汽車將在起亞喬治亞工廠組裝蘋果汽車，或?qū)⑴c蘋果共同投資新廠。根據(jù)猜測，蘋果與現(xiàn)代計(jì)劃于2024年生產(chǎn)約十萬輛汽車，最終年產(chǎn)能有望達(dá)到40萬輛。

 

而根據(jù)上周五的報(bào)道，蘋果正與現(xiàn)代汽車洽談自動駕駛電動汽車的合作，可能涉及Apple Car的制造和電池研發(fā)，而蘋果的目標(biāo)是在2027年推出Apple Car。

 

 

蘋果汽車拒絕就此置評，不過現(xiàn)代汽車的表現(xiàn)則有點(diǎn)意思。伊始，現(xiàn)代表示正在對上述合作進(jìn)行評估。隨后，現(xiàn)代汽車發(fā)布聲明稱，由于討論還處于早期階段，尚且沒有定論。但最后，現(xiàn)代又更新說辭，刪去聲明中的“蘋果”字樣：“我們一直在收到來自不同公司關(guān)于開發(fā)自動駕駛電動汽車的合作請求。”業(yè)界猜測，這或許是出于蘋果方面的保密需求。

 

現(xiàn)代汽車的“籌碼”是什么

 

截至目前，現(xiàn)代汽車并沒有就10日的最新報(bào)道做出回應(yīng)。如果蘋果與現(xiàn)代合作，這將具有開創(chuàng)性意義。但顯然現(xiàn)代并不是唯一一家渴望與蘋果建立合作關(guān)系的汽車制造商。

 

我們都知道，這已經(jīng)不是蘋果公司第一次被傳出要造車的消息了。據(jù)外媒透露，實(shí)際上早在2014年，蘋果高管參觀過寶馬位于萊比錫的核心工廠，學(xué)習(xí)如何生產(chǎn)像寶馬i3 系列的電動汽車，期間甚至談到了合作的相關(guān)事宜，但結(jié)果卻不了了之。

 

 

就目前情況來看，蘋果汽車項(xiàng)目仍處于早期階段，遠(yuǎn)未到生產(chǎn)階段，但現(xiàn)在可能是蘋果加速推進(jìn)汽車計(jì)劃的好時(shí)機(jī)。整個(gè)行業(yè)已經(jīng)掀起電動車智能汽車投資浪潮，不同類別的公司試圖聯(lián)合起來以分?jǐn)傃邪l(fā)成本。在此背景之下，那些不懈與科技新貴合作的傳統(tǒng)汽車制造商也突然愿意放下身段，以追逐時(shí)代浪潮。

 

一言以蔽之，造車應(yīng)該是要造的，而且現(xiàn)在對蘋果而言是個(gè)好時(shí)機(jī)。那么，現(xiàn)代汽車憑借什么籌碼而成為“緋聞”主角呢？

 

分析人士表示，一直以來現(xiàn)代汽車對與科技公司合作持開放態(tài)度，是最愿意與其他公司（甚至是科技公司）合作的公司之一。比如，現(xiàn)代正與百度和美國芯片制造商英偉達(dá)就自動駕駛展開合作；再比如，其還在與克羅地亞汽車制造商Rimac合作開發(fā)電動汽車，并聯(lián)合Uber的競爭對手Grab和Ola布局出行服務(wù)方。對蘋果而言，現(xiàn)代汽車現(xiàn)有的大量合作伙伴可能使其成為更有吸引力的合作伙伴。

 

另一方面，現(xiàn)代汽車正在積極參與下一代汽車的研發(fā)，這也是蘋果合作伙伴所需要的特質(zhì)?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃到2025年推出的44款電氣化車型中，電動汽車占23款，其中涵蓋有11款電動汽車專有車型，并要實(shí)現(xiàn)電氣化產(chǎn)品全球年銷量100萬輛的目標(biāo)。與此同時(shí)，現(xiàn)代汽車旗下的純電動汽車全新電動汽車專用品牌IONIQ艾尼氪已經(jīng)發(fā)布，首款產(chǎn)品IonIQ 5預(yù)計(jì)將于2021年亮相。

 

為了實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)，現(xiàn)代汽車于去年12月全球首發(fā)了電動車專用平臺E-GMP（Electric-Global Modular Platform，電動化全球模塊化平臺）?，F(xiàn)代汽車方面稱，基于E-GMP平臺的汽車，可以實(shí)現(xiàn)3.5秒破百，最高車速260公里，NEDC續(xù)航里程可以達(dá)到600公里。并且，搭載獨(dú)創(chuàng)的全新PE系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)多功能快充及雙向充電，全球首搭400V/800V多功能快充系統(tǒng)，通過800V充電系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)14分鐘內(nèi)充至80%。

 

一直以來，現(xiàn)代汽車也是氫燃料電池技術(shù)的擁躉?，F(xiàn)代汽車目前的燃料電池系列車型包括Nexo SUV以及FCEV巴士和Xcient卡車。此外，2020年12月31日，現(xiàn)代汽車宣布增加一個(gè)氫燃料電池子品牌，新的子公司被命名為Htwo，目標(biāo)是到2030年在全球市場上銷售70萬個(gè)氫燃料電池。

 

而除了現(xiàn)代汽車本身所具備的特質(zhì)，蘋果選擇和現(xiàn)代合作的另一個(gè)原因是“中國”。后者是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的亞洲汽車制造商，距離全世界最大的汽車市場中國比較近，未來或?qū)⑹芤嬗诰薮蟮碾妱榆囀袌鲂枨?；另一方面，未來幾十年?nèi)，預(yù)計(jì)亞洲仍然是全球經(jīng)濟(jì)增長和制造業(yè)發(fā)展的重心，也是蘋果供應(yīng)鏈比較成熟的地帶。

 

蘋果的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

 

韋德布什證券分析師Daniel Ives在一份研究報(bào)告中表示，未來10年，電動汽車可能會在全球范圍內(nèi)價(jià)創(chuàng)造值數(shù)萬億美元的市場機(jī)遇，對蘋果而言，進(jìn)軍電動汽車市場顯然是一個(gè)明智的戰(zhàn)略舉措。但他也補(bǔ)充道，大規(guī)模生產(chǎn)汽車是非常困難的，所以選擇合作伙伴是蘋果進(jìn)軍電動車市場的高效途徑。

 

 

而關(guān)于Ives提到的關(guān)于跨界造車的難度，一直以來都有專家和媒體提出忠告。彭博社曾就此撰文表示，通常汽車涉及到近3萬個(gè)組件，新車企必須處理好龐大的供應(yīng)鏈；即便是看似IT公司更擅長的自動駕駛汽車，也需要其為所需的各種控制組件和雷達(dá)傳感器寫上數(shù)百萬行代碼；就算鈑金和組裝可以通過代工完成，最終整個(gè)工程依然浩大。電動車行業(yè)權(quán)威陳清泉院士也指出，汽車行業(yè)風(fēng)云瞬息萬變，首先造車需要雄厚的資金實(shí)力，其次人才方面不僅需要有IT人才，更要引進(jìn)汽車人才；新興造車企業(yè)要認(rèn)清汽車和IT行業(yè)的區(qū)別，如果不注重對汽車行業(yè)的深入了解，就可能出現(xiàn)生存危機(jī)。

 

Ives此前預(yù)測，未來幾年內(nèi)，蘋果與特斯拉、大眾汽車或中國汽車制造商建立合作伙伴關(guān)系的可能性在70%以上。不過在英國卡迪夫大學(xué)商學(xué)院教授、汽車工業(yè)研究中心主任Peter Wells看來，蘋果可能會選擇多個(gè)合作伙伴。

 

外界猜測，除了現(xiàn)代、奔馳本田、大眾，捷豹路虎和吉利都是蘋果的潛在代工合作伙伴，但Wells認(rèn)為蘋果不太可能與特斯拉合作。上個(gè)月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)聲稱，他曾經(jīng)試圖把特斯拉賣給蘋果，但蘋果首席執(zhí)行官庫克拒絕參加會議。彼時(shí)，特斯拉市值大約是現(xiàn)在的十分之一。

 

在汽車制造商尋求轉(zhuǎn)型、試圖擺脫疫情所帶來的負(fù)面影響之際，蘋果注入現(xiàn)金流將對它們具有更大吸引力。但對很多另一部分廠家而言，他們可能不屑于做蘋果的汽車代工廠，尤其是那些傳統(tǒng)巨頭。“哪家汽車制造商會最先‘屈服’于蘋果成為代工廠商，這是最大的問題”，Wells如是表示。

 

最后，就蘋果造車這件事而言，汽車公社認(rèn)為，無論是否套上新能源或智能化的外衣，汽車的本質(zhì)卻始終不變——匯聚各行各業(yè)尖端科技的產(chǎn)物，將無數(shù)個(gè)零件融合到一起，不斷試驗(yàn)匹配和調(diào)校，這需要企業(yè)有足夠的技術(shù)和耐得住寂寞的韌性。這對“其興也勃”的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，造車大業(yè)稍有不慎便是“其亡也忽”。

 

大量資本前仆后繼涌入汽車制造領(lǐng)域，卻可能終將迎來跨界造車的退潮。未來充滿了變數(shù)，對于跨界造車，尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車，我們只能希望當(dāng)喧囂泛濫之后，不要只剩一地雞毛就好。