以特斯拉為例，早期特斯拉Model其電池成本占據整車的四分之一，使得旗下電動汽車就以高價開局，從品牌營銷角度去理解可以說是高舉高打，實則被電池組高昂成本所困，要知道成立于2003年的特斯拉直到去年第三季度才實現首次盈利。
售價相當于奧迪A4L中配的Model 3可視為一次電池革新帶來的價格驚喜，目前在售的Model S、Model X采用的是18650電池構成的電池組（指18mm直徑、65mm長的圓柱體鋰電池，常用于筆記本電腦等產品），而特斯拉Model3將采用松下新研制的2170電池（21mm直徑、70mm長的圓柱體鋰電池）擁有更高的能量密度，同等能量下，所需的電池數量減少三分之一，pack內部金屬連接件也隨之驟減，整個電池組的成本因此下降。
我國自2009年為了避免新能源汽車高價打消消費者興趣，推出了優惠力度十足的補貼政策，純電動乘用車最高補貼高達6萬元/輛。
（圖標：新能源補貼持續收緊）
從補貼折線圖來看，最開始的“按每千萬時”至“按續航里程”的思維轉變，以及逐年縮減的補貼額，都凸顯了政策的步步緊逼。讓人更吃驚的事是，根據2017年1月1日實施的新能源補貼政策，到2020年，將完全取消個人購純電動汽車補貼。這意味著新能源汽車將面臨著更突出的市場競爭環境。動力電池的成本必須繼續降低，不然純電汽車未來更難賣了。又或許它們未來根本就沒有只銷售給個人，而是與各大分時租賃平臺建立合作賺不一樣的錢。
