爭(zhēng)議歸爭(zhēng)議，純電平臺(tái)是潮流已經(jīng)不可逆了

 

傳統(tǒng)燃油車廠商現(xiàn)階段到底要不要弄純電平臺(tái)，這個(gè)問題之前已有過很多討論。以寶馬、比亞迪為代表的廠商，仍堅(jiān)持認(rèn)為“油電共享”才是最佳方案。在它們看來，純電平臺(tái)應(yīng)該是那些沒有燃油車平臺(tái)的新勢(shì)力們才熱衷的。

 

然而在本屆北京車展上，越來越多的燃油廠商開始展現(xiàn)出它們推出的純電平臺(tái)，以及相應(yīng)的新車型。盡管這些平臺(tái)的威力真正顯現(xiàn)出來還需要一段時(shí)間，但它們最終可能會(huì)用事實(shí)證明：純電平臺(tái)的潮流已經(jīng)是不可逆了。

 

最具代表性的當(dāng)然是大眾MEB——全球最大的燃油車廠商，推出了很可能是最強(qiáng)大的純電平臺(tái)。為了這個(gè)純電平臺(tái)，大眾不僅投入了數(shù)以百億美金，而且占用了其大量的資源和精力，以至于影響到了它很多重要燃油車型的研發(fā)。

 

平臺(tái)是抽象的，具體對(duì)應(yīng)的還是此次的明星車型ID.4。誠然，相比那些新勢(shì)力，ID.4沒有那么“未來”，屏幕也沒有那么“巨大”，但你坐在ID.4車內(nèi)，也會(huì)感受到大眾這個(gè)燃油車時(shí)代的霸主對(duì)于電動(dòng)車的用心。這或許就是模塊化平臺(tái)設(shè)計(jì)的魅力，它每個(gè)細(xì)節(jié)都經(jīng)過推敲且考慮到了更多群體的感受。

 

在車身比例上，ID.4也顯現(xiàn)出類似特點(diǎn)——它沒有像一些新勢(shì)力一樣動(dòng)不動(dòng)近兩米的車寬、超過2.8米的軸距，但空間絕對(duì)寬敞，乘坐感也足以讓人滿意。

 

 

動(dòng)態(tài)層面，除了固有的大眾風(fēng)格、固有的純電特色以外，ID.4的后置后驅(qū)也讓人充滿遐想。還有真實(shí)的續(xù)航能力、安全性等，當(dāng)然這些都有待驗(yàn)證。

 

這還不是全部。模塊化平臺(tái)最大的魅力在哪？多產(chǎn)。所以ID.4只是先鋒。未來大眾的純電很可能會(huì)像這兩年出SUV一樣玩“批發(fā)”。這才是大手筆研發(fā)純電平臺(tái)后嚇人的地方。

 

日產(chǎn)的情況與大眾不同，它算是純電的先驅(qū)，很早就推出過基于純電平臺(tái)開發(fā)的LEAF，并且在海外獲得過非常大的成功。相應(yīng)的，在開發(fā)純電平臺(tái)的問題上，日產(chǎn)也不像大眾那樣“十年磨一劍”。例如LEAF，它確實(shí)是基于純電平臺(tái)開發(fā)的，但你覺得它與騏達(dá)之間有所關(guān)聯(lián)也未嘗不可。這個(gè)策略讓日產(chǎn)很早涉足到了純電領(lǐng)域，但也確實(shí)讓它缺乏一個(gè)類似MEB這樣強(qiáng)大的純電平臺(tái)。

 

于是很快，日產(chǎn)的純電平臺(tái)進(jìn)行了迭代，這也是此次北京車展首發(fā)新車Ariya最大的看點(diǎn)。直觀看，Ariya的產(chǎn)品屬性明顯要比LEAF更適合中國市場(chǎng)。如果它能在中國市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，亦或者在全球獲得比LEAF更大的成功，則有可能反促日產(chǎn)將它的純電平臺(tái)進(jìn)一步做大做強(qiáng)。

 

最后忍不住還是要說一下凱迪拉克的LYRIQ。的確，這次北京車展它“跳票”了，但它從全球領(lǐng)域看卻非常有代表性。很顯然，在“是否純電平臺(tái)”這個(gè)問題上，凱迪拉克沒有受到BBA的影響。相反，它倒是更像是受到同胞兄弟特斯拉的刺激。

 

通用要說起來，算是全球純電先驅(qū)中的先驅(qū)。只是它的第一代純電基本上沒有實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，第二代的主要產(chǎn)品也只不過是BOLT而已——都沒有顯現(xiàn)出純電平臺(tái)的應(yīng)有的威力和價(jià)值來。然而到了這個(gè)第三代，感覺就有點(diǎn)不一樣了。LYRIQ帶給人們的感受確實(shí)是耳目一新。

 

稍顯遺憾的是，此次我們?nèi)灾荒苁?ldquo;看圖說話”。不過我覺得，LYRIQ這次沒來，不代表它與中國市場(chǎng)無緣。相反，它應(yīng)該是想找一個(gè)更合適的時(shí)機(jī)在國內(nèi)亮相、甚至投產(chǎn)。

 

不僅合資品牌，自主品牌的燃油車企也有不小的動(dòng)作。

 

首先是伴隨著領(lǐng)克ZERO CONCEPT的亮相，領(lǐng)克全新的純電架構(gòu)SEA浩瀚正式發(fā)布。同樣的道理，領(lǐng)克ZERO CONCEPT只是SEA浩瀚架構(gòu)的首秀。這個(gè)架構(gòu)可以覆蓋1.8-3.3米軸距范圍的車型，也就是從小型到大型通吃。車型種類也覆蓋你能想到的各個(gè)乘用車領(lǐng)域，包括轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等。從官宣來看，目前在SEA浩瀚架構(gòu)下正在研發(fā)的車型超過16款，并且歸屬7個(gè)不同的品牌。

 

其次是在車展前已經(jīng)上市的奇瑞螞蟻，它是誕生于奇瑞@LIFE純電平臺(tái)的首款車型。后置后驅(qū)布局、全鋁框架車身、動(dòng)力電池可升級(jí)可換新、支持增程和氫燃料電池、3+2層進(jìn)式只能車架構(gòu)等等，都說明了這個(gè)平臺(tái)同樣有其獨(dú)到之處。

 

“大屏”已經(jīng)OUT了，接下來玩的是“巨屏”

 

車載大屏的爭(zhēng)論從來沒有休止過，但趨勢(shì)卻是越來越普及，且越來越大。經(jīng)歷過此次北京車展以后，或許你會(huì)發(fā)現(xiàn)之前那些所謂的“大屏”都“弱爆了”。車載屏幕，很可能進(jìn)入“巨屏”時(shí)代。

 

之前巨屏的代表應(yīng)該是Model X，中控屏尺寸達(dá)到17寸。后續(xù)雖有很多跟隨者、效仿者，但都很少突破這個(gè)尺寸。

 

此次車展上市的高合HiPhi，中控屏也確實(shí)沒有突破，尺寸仍然是16.9英寸。但它還有另外兩款屏，并且尺寸是之前車型上從未有過的。一個(gè)是儀表屏，達(dá)到14.6英寸——一般這個(gè)屏12寸就算是大的了。還有一個(gè)是副駕駛屏，達(dá)到19.9英寸——真的是給副駕準(zhǔn)備“車載影院”了。當(dāng)你真的坐在高合HiPhi車內(nèi)，把這些屏幕都點(diǎn)亮以后確實(shí)會(huì)感到無比的炫酷。

 

另一個(gè)代表車型是天際ME7——它勝在“屏多”，它一直標(biāo)榜的亮點(diǎn)是“五屏聯(lián)動(dòng)”。例如它采用了雙主機(jī)運(yùn)行，高通驍龍S820A芯片，通過GMSL傳輸數(shù)據(jù)等等。從實(shí)際表現(xiàn)看，流暢度、屏幕之間的互聯(lián)，也確實(shí)達(dá)到了宣傳的效果。無論你怎么看，它或多或少算是開了個(gè)腦洞。具體尺寸上，天際ME7雖然沒有高合HiPhi的屏幕那么夸張但也不含糊：主駕副駕的屏幕為12.3英寸，中控屏為15.6英寸，后排的兩個(gè)娛樂屏則為12.8英寸。

 

既然說到“巨屏”這個(gè)話題，最后還是要提一下“跳票”的凱迪拉克LYRIQ，因?yàn)樗写硇粤恕Ｏ嘈挪簧偃诉€在為拜騰那48英寸的巨屏可能無法最終落地量產(chǎn)而遺憾。LYRIQ某種程度上，可以彌補(bǔ)這個(gè)遺憾，甚至更好。

 

誠然，LYRIQ 33英寸屏的尺寸是要小一點(diǎn)，但它的噱頭可比拜騰的48英寸屏更多。例如它是曲面的，而且?guī)R顯示。當(dāng)然，更值得期待的是實(shí)際效果以及UI界面——畢竟類似的巨屏，之前沒玩過。我們也衷心希望，LYRIQ能早點(diǎn)進(jìn)入國內(nèi)，甚至早點(diǎn)國產(chǎn)。

 

續(xù)航700KM+的時(shí)代已經(jīng)來臨

 

記得去年車展，大家還在為突破續(xù)航600公里而沾沾自喜。本屆車展上，續(xù)航600公里幾乎快成為標(biāo)配了，而更多的廠商開始向700公里+發(fā)起挑戰(zhàn)。

 

700公里+在此之前只有一款，即小鵬P7，并且還是需要取消很多智能化設(shè)備才能實(shí)現(xiàn)的。

 

本屆車展上，新的續(xù)航突破700公里的量產(chǎn)新車確實(shí)沒有，但從領(lǐng)克ZERO CONCEPT公布的一些數(shù)據(jù)看，其高續(xù)航版本的續(xù)航也將突破700公里。作為一款掀背車，領(lǐng)克ZERO CONCEPT能達(dá)到這一的數(shù)據(jù)是相當(dāng)不錯(cuò)的。當(dāng)然，基于定位的差異，領(lǐng)克ZERO CONCEPT的電耗低于小鵬P7的可能性不大，因此它很可能需要更大的電池組（有說法是100KWH）。

 

不要以為領(lǐng)克ZERO CONCEPT還是概念車就不值一提。它的準(zhǔn)確身份應(yīng)該是“概念量產(chǎn)車”——它的上市時(shí)間表在2021年，所以各方面的配備應(yīng)該是基本定型了的。最終的續(xù)航里程，在申報(bào)之前確實(shí)有可能存在變數(shù)，但突破700公里仍然是大概率事件。

 

注意，我們?cè)谶@里表明這個(gè)趨勢(shì)，并不意味著我個(gè)人的觀點(diǎn)是“續(xù)航越長(zhǎng)越好”。尤其是通過堆砌電池總量來實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航，會(huì)導(dǎo)致城市道路用車的時(shí)候充當(dāng)“電池搬運(yùn)工”。

 

在選擇純電動(dòng)車型的時(shí)候，大家也應(yīng)該根據(jù)自己的用車需求而定。例如家里不止一輛車，純電城市通勤為主、長(zhǎng)途有燃油車、家里可以裝配充電樁的，續(xù)航有個(gè)400公里甚至更少都足夠。而對(duì)于那些有長(zhǎng)途駕車需求、不想忍受中途排隊(duì)充電痛苦的人來說，續(xù)航長(zhǎng)一點(diǎn)的車型則確實(shí)會(huì)更理想。“續(xù)航700公里+”的車型，某種程度上就是為這類群體準(zhǔn)備的。

 

小結(jié)

 

純電動(dòng)從以往車展上的點(diǎn)綴、配角，現(xiàn)在已經(jīng)越來越成為主角了——它在車展上的影響力，要遠(yuǎn)比它的市場(chǎng)占有率大得多。

 

既如此，關(guān)于純電動(dòng)汽車的話題肯定不止以上所說的這三個(gè)方面。例如在國內(nèi)市場(chǎng)一直不溫不火的“合資純電”，之前都靠一些國內(nèi)配套的“油改電”撐著，無論是產(chǎn)品力還是市場(chǎng)影響力，都達(dá)不到人們印象中“合資車”應(yīng)有的水準(zhǔn)。此次北京車展后，伴隨著ID.4、Ariya的陸續(xù)上市，情況可能會(huì)有很大的改觀。

 

在用戶需求的驅(qū)動(dòng)下，電動(dòng)汽車接下來將進(jìn)入到更加快速發(fā)展的階段。