剛剛在9月底結(jié)束的2020世界新能源汽車大會，幾乎成了中歐新能源汽車行業(yè)交流會。

 

大眾、寶馬等德國車企CEO們馬不停蹄地從北京車展轉(zhuǎn)場而來，仍在為各自的新能源戰(zhàn)略搖旗吶喊；中國車企和行業(yè)專家們則一邊虛心學(xué)習(xí)交流，一邊暗自角力擔憂市場第一的地位被奪去，好不熱鬧；而美國和日韓車企只有在一邊羨慕的份。

 

不得不說，中國和歐洲市場的政策環(huán)境，確實讓通用羨慕不已。“中國和歐洲市場的未來發(fā)展方向非常清晰。兩大市場都已出臺面向2025到2030年完善的新能源汽車政策和排放法規(guī)。” 通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用中國總裁柏歷這樣對媒體表示。

 

相比之下，美國市場對于新能源汽車的前景并不明朗，各州政策制定有非常大的差異。不過，柏歷相信，長遠來看美國市場也會迎來跨越式的變化。但與此同時，相比德國車企近幾年激進的新能源戰(zhàn)略，通用的電氣化戰(zhàn)略也稍顯滯后。

 

對此，柏歷表示雖然電氣化是大勢所趨，但企業(yè)與每個地區(qū)一樣，發(fā)展有不同的節(jié)奏。“我們相信新能源汽車的銷量在未來幾年將實現(xiàn)快速增長。在面向電氣化的轉(zhuǎn)型過程中，每個國家，每個區(qū)域，每個城市都有不同的節(jié)奏。”

 

電動車鼻祖“后發(fā)制人”

 

2020年可以算作新能源汽車行業(yè)“巨頭進場年”。

 

得益于歐洲各國政府嚴苛的排放法規(guī)和政府補貼“棍棒+甜棗”的推動，德系三強今年也都非常高調(diào)地在推進各自的新能源汽車戰(zhàn)略。

 

大眾集團承諾2050年全面實現(xiàn)碳中和，并計劃在未來5年內(nèi)向混合動力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元，其中330億歐元將用于電氣化領(lǐng)域支出。其首款I(lǐng)D家族的車型雖姍姍來遲，不過很快在今年10月也會在中國迎來國產(chǎn)車型的首發(fā)。

 

此前9月13日，華晨寶馬首款全球車型純電動BMWiX3也正式亮相。在寶馬的規(guī)劃中，2021年寶馬新能源汽車的銷量將超過100萬輛，到2030年這一數(shù)字將超過700萬輛。

 

而在最近的10月6日，戴姆勒也不甘落后地發(fā)布了全新的戰(zhàn)略，表示將在2039年告別傳統(tǒng)燃油機，而基于電動平臺（EVA）的4款車型也將從明年開始亮相。EQS轎車將成為首款該平臺的車型，續(xù)航里程超過700km。

 

雖然通用在今年8月舉辦的科技展望日上重申了將在未來5年內(nèi)投入200億美金用于電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域的決心，CEO瑪麗·博拉也表示，中國是實現(xiàn)通用汽車未來愿景的關(guān)鍵。

 

但其第三代全球電動車平臺首款車型凱迪拉克LYRIQ的推出計劃放到了2022年初，相比之下，怎么看都有點晚了。

 

同樣作為美國車企，特斯拉在中國風頭正勁，即便售價多次波動，也難減中國消費者的購買熱情，而在投資者所青睞的純電動汽車制造商里，基本上還是忽略了通用。

 

但通用汽車作為電動汽車“鼻祖”的身份卻不能被忽視，其首款電動汽車EV1誕生于上世紀90年代初，雖然遭遇失敗，但在電動汽車歷史上名留青史。如今，按照柏歷提出的“節(jié)奏論”，通用汽車的步伐雖然慢，但也不是不能“后發(fā)制人”，而其最大的殺手锏是“盈利”。

 

通用的終極方案是“盈利”

 

縱觀通用汽車近些年的發(fā)展，從曾經(jīng)的全球老大到被大眾、豐田超越，如今PSA與FCA合并之后，通用在全球的地位恐怕要降到第四，相比新能源領(lǐng)域發(fā)展落后，在今年這個年景下，通用對財務(wù)報表“盈利”的渴求顯然更迫切。

 

即便這樣，通用汽車仍然愿意花大價錢聚焦在電氣化和自動駕駛領(lǐng)域，并在未來5年使用超過50%的全球資金和資源投入到這兩大“燒錢”的領(lǐng)域。柏歷認為這恰恰證明了通用堅定的決心和信心。

 

“通用汽車的戰(zhàn)略綜合考慮了消費者、政府、投資者與員工的利益，力求達到各方的平衡，在滿足消費需求的同時保障公司的盈利能力。”柏歷指出。

 

為此，通用推出了第三代電動汽車平臺BEV3和Ultium 一體化電池系統(tǒng)。前者作為專屬的電動車模塊化平臺，可以生產(chǎn)包括全尺寸皮卡、SUV、MPV、轎車以及CruiseOrigin為代表的自動駕駛汽車，并且支持多品牌通用；后者最大的特點就是高度模塊化帶來的靈活性。

 

柏歷表示，相較于傳統(tǒng)的整車平臺，通用汽車第三代全球電動車平臺“有著根本的不同，能夠覆蓋更加廣泛而全面的產(chǎn)品型譜。”

 

此前通用汽車總裁馬可·睿斯指出，通過技術(shù)的模塊化開發(fā)和規(guī)?；瘧?yīng)用，我們可以降低成本，實現(xiàn)電動車項目的盈利，從而推動可持續(xù)的電氣化發(fā)展。

 

另外，在沒有本國政府大力的政策推動下，通用汽車押寶在“新能源車市場化”上。柏歷指出，2021-2022年通用汽車的電動車型一經(jīng)推出就要“盈利”。

 

同時，為了快速實現(xiàn)技術(shù)的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，通用近期還在北美宣布了與本田汽車和Nikola的戰(zhàn)略合作，將推動第三代全球電動車平臺實現(xiàn)更大規(guī)模的應(yīng)用。

 

同樣在自動駕駛領(lǐng)域，通用在今年年初推出的Cruise Origin自動駕駛汽車沒有方向盤和踏板，無需駕駛員操作。“不同于其它企業(yè)推出的概念性全自動駕駛汽車，Cruise Origin將以實現(xiàn)共享模式為目標在北美市場投入量產(chǎn)和運營，具體時間將另行公布。”

 

不難看出，不管是新能源汽車還是自動駕駛車，務(wù)實的通用希望在準備充分之下這些新車能一經(jīng)推出就得到市場的認可，并在短期就能看到成效。

 

希望政府更多非財政支持

 

柏歷認為如今的消費者對于新能源汽車的需求涵蓋了技術(shù)、設(shè)計和服務(wù)3個方面，缺一不可。

 

“在技術(shù)層面，他們追求的不僅是全新的驅(qū)動系統(tǒng)，還有包括車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛在內(nèi)的前瞻技術(shù)；在設(shè)計層面，他們希望新能源汽車的外觀與眾不同，體現(xiàn)科技感和未來感；在服務(wù)層面，他們希望在車輛的全生命周期獲得和日?？萍忌顭o縫銜接的使用體驗，例如通過車輛連接手機和家居設(shè)備，以及OTA軟件升級服務(wù)等。”

 

“通用汽車未來推出的所有車型都會具備上述提到的特性。”柏歷指出。

 

而在新能源汽車市場化的進程中，除了產(chǎn)品本身符合用戶需求之外，他認為還需要“改善新能源汽車的使用環(huán)境”，同時也少不了更多的政策支持。

 

“目前大部分新能源車的續(xù)航里程都能滿足出行需求。消費者的里程焦慮主要源于充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足。充電服務(wù)的便利性和一致性也有待提升。”柏歷指出。

 

同時，他強調(diào)在新能源行業(yè)從政策引導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場引導(dǎo)的過程中，并不意味著不需要政策了。“在以市場為導(dǎo)向的發(fā)展過程中，我們還需要多樣化、本地化的非財政支持，提升新能源車的使用度和接受度。”

 

他以上汽通用五菱在柳州的推廣為例，得益于免費的充電與停車服務(wù)以及公交車道使用權(quán)限，柳州的新能源車雖然只占全市汽車保有量的10%，但在全市汽車使用量中占20%。

 

“五菱宏光MINI EV很多車主擁有可觀的消費能力，購買這款車型并非因為其極高的性價比。他們看中的是這輛新能源車在柳州使用的便捷性。這啟發(fā)我們更多關(guān)注新能源車的使用場景，便捷、獨特的用戶體驗也是購買的決定性因素。”

 

城市推廣對新能源汽車的普及功不可沒，除了柳州之外，在英國倫敦電動車可免交每日10英鎊（將近90元人民幣 ）的擁堵費；在挪威奧斯陸，電動車可以免費停車；在美國加州，電動車可使用更多車道，幫助車主每天節(jié)省30分鐘左右的出行時間。

 

“這些例子表明，政府能夠通過出臺非財政政策鼓勵消費者使用新能源汽車。我們希望這一模式未來能在更多的城市得到推廣。”柏歷指出。

 

讓人們意外的是，最先在銷量上打敗特斯拉的新能源車型居然是五菱宏光MINI EV。今年8月五菱宏光MINI EV以1.5萬輛的銷量超過Model3的1.18萬輛，成為國內(nèi)純電動車型銷量冠軍車型。

 

鷸蚌相爭，也許得利者另有其人。