對于一向“低調(diào)”的換電模式來說，能否借此機遇迎來發(fā)展春天？

 

 

辛國斌表示，我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)5年位居世界首位，新能源乘用車主流車型續(xù)駛里程達400公里以上，產(chǎn)業(yè)鏈上下游基本實現(xiàn)貫通。截至目前，全國已累計建設(shè)充電站3.8萬座，換電站449座，各類充電樁130萬個。

 

“盡管產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但仍存在核心技術(shù)不強、整車成本偏高、充電不夠便利等問題。”辛國斌表示，充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優(yōu)勢，各有各的使用領(lǐng)域和消費群體。從當前來看，新能源汽車雖然取得了長足發(fā)展，但是還仍然處于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，技術(shù)路線、商業(yè)模式還都在探索和變化當中。工業(yè)和信息化部將繼續(xù)支持新能源汽車相關(guān)機構(gòu)在新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式方面的創(chuàng)新發(fā)展，鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。

 

辛國斌說，換電模式能夠?qū)崿F(xiàn)對動力電池的集中監(jiān)測養(yǎng)護與管理，有利于延長動力電池壽命、提升安全性，消費者通過租賃等形式獲得動力電池使用權(quán)，可降低購置車輛的初始成本。當前，我國正探索通過換電模式解決部分用戶的充電難、充電慢問題。工業(yè)和信息化部鼓勵企業(yè)研發(fā)新能源汽車新型充電和換電技術(shù)，探索“車電分離”模式應用，并將會同相關(guān)部門完善相關(guān)技術(shù)標準和管理政策。

 

其實，早在2009年，科技部、財政部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”時，對于采用充電模式還是換電模式，業(yè)界存在不少爭論。有專家表示，電動汽車在量產(chǎn)初期一般應用在公交車和出租車等公共交通領(lǐng)域，采用換電模式更方便快捷。但對于作為代步工具的私家車而言，換電的需求不大。同時，電池標準化統(tǒng)一難、投資成本過高、車企配合消極也是制約換電模式快速發(fā)展的制約因素。

 

2012年，國務院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確，要積極推進充電設(shè)施建設(shè)，適應新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需要，并提出要制定總體發(fā)展規(guī)劃、開展充電設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)研究、探索商業(yè)運營模式。而對于換電模式，僅提及要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業(yè)模式”。由此，我國也正式確立了以充電為主的發(fā)展方向。

 

“之所以換電模式推不動，既存在著電池自身的局限性，也存在著消費者對換電模式安全性的擔憂。”知名汽車評論員凌然認為，換電模式之所以會被邊緣化，主要在于彼時電池標準參差不齊。“此外，對于電池品質(zhì)是否過關(guān)、充電滿負荷是否能達到一定要求等問題，當時國內(nèi)并沒有相關(guān)的行業(yè)標準”。

 

“如果采用換電模式，電池供應商和電網(wǎng)公司則會占據(jù)主導地位。整車企業(yè)只能按照電池的標準規(guī)格來進行車輛設(shè)計和生產(chǎn)，無法實現(xiàn)消費者的個性選擇需求，也無法形成對電池供應商的優(yōu)勝劣汰，不利于電池行業(yè)整體技術(shù)的提升。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說。

 

時隔多年，對于工業(yè)和信息化部提出開展換電模式試點，崔東樹直言，雖然對電池技術(shù)提升作用不大，但換電模式對新能源汽車行業(yè)多元化的發(fā)展有很好的促進作用，尤其是在建立新的商業(yè)模式和探索更多的盈利方向。

 

 

近年來，政府層面對換電模式的態(tài)度也在發(fā)展變化。2018年12月，國家發(fā)改委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、財政部聯(lián)合發(fā)布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，提出要繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應用。

 

2019年6月發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》則對換電模式著墨更多。

 

為大幅降低新能源汽車成本，實施方案明確，要引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。為加快發(fā)展使用便利的新能源汽車，實施方案則提出，要聚焦續(xù)駛里程短、充電時間長等痛點，借鑒公共服務領(lǐng)域換電模式和應用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

 

“充電與換電兩種模式的推廣與消費群體有很大關(guān)系。”在崔東樹看來，充電模式具有充電優(yōu)勢，換電模式具有收益優(yōu)勢，會帶來更多產(chǎn)業(yè)鏈上的收益。“就消費群體而言，換電模式更適用于出租車、物流車和公交車等。”

 

“換電模式只是充電模式的替代而已，并不能在電池技術(shù)提升方面起到關(guān)鍵的推進作用，目前只適用于出租、網(wǎng)約車、物流等領(lǐng)域。”凌然說，一旦換電模式進入私家車領(lǐng)域，消費者的權(quán)益保護問題就會凸顯。“私家車領(lǐng)域的換電模式若是建立在企業(yè)追求數(shù)量及保障壟斷地位基礎(chǔ)上，消費者的安全保障與消費需求就很難得到保障。因此，相關(guān)法律法規(guī)應盡早健全，從而使消費者在公平與合理的原則下進行消費，而不是靠企業(yè)的最終解釋權(quán)。”