4月10日，工信部對企業遞交的2019年乘用車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）執行情況年度報告進行了公示。自2018年4月1日正式實施“雙積分”管理辦法之后，2019年所有乘用車企業第一次實施新能源汽車積分比例為10％的要求。

 

整體來看，去年傳統燃油車降耗的壓力依舊沒有減小，且燃料消耗量正積分減少，負積分增加；新能源汽車積分首次出現負值；全行業總體積分供求關系發生變化，積分交易價格可能會上漲。

 

2019年度，境內乘用車生產企業和進口乘用車供應企業總數量為146家，其中有119家境內車企和27家進口車企。通過對2019年“雙積分”執行情況進行梳理，記者發現，共有85家企業（含境內及進口）的傳統燃油車燃料消耗量產生了負積分，其中境內乘用車生產企業62家，進口車供應企業23家，占公示企業總數的58％。

 

據統計，2018年傳統燃油車燃料消耗量產生負積分的企業（含境內及進口）為69家，占公示企業總數的49％。2017年則為52家，占公示企業總數的41％。綜合近3年來乘用車企平均燃料消耗量達標情況，乘用車企業降低傳統燃油車平均油耗的壓力仍然沒有減小。

 

從2019年的具體數據來看，境內車企平均燃油消耗量積分中得到正分（含0分）的共計57家，合格率為48％。相比之下，進口車企得到正分的僅4家，分別為阿爾法·羅密歐、保時捷、特斯拉和一汽進出口，合格率僅為15％。

 

值得注意的是，平均燃油消耗量積分排名最高的10家車企中，除天津一汽豐田之外，其余9家都擁有非常可觀的新能源正積分；在平均燃油消耗量積分排名最低的10家車企中，僅有上汽通用五菱有10萬分新能源汽車正積分，其余車企新能源汽車積分均為負。

 

由于“雙積分”政策的實施，讓在車市下滑中保持較好銷量的企業少了一些成色。在平均燃油消耗量積分排名最低的10家車企中，大部分車企在2019年的銷量均比較搶眼，如一汽-大眾、上汽通用、東風汽車、上汽大眾、上汽通用五菱燃油車的年銷量均超過了百萬輛。

 

以一汽-大眾為例，由于主銷車型均為燃油車，且2019年企業平均燃油消耗量實際值為6.05升/百公里，超出了5.78升/百公里的達標值，因此，即使2019年銷量突破200萬輛，一汽-大眾的燃油負積分仍高達54.9萬分。

 

生產新能源汽車是乘用車行業減排降耗的有效手段，隨著“雙積分”政策的正式實施，加快在新能源汽車領域布局成為乘用車企業的必然選擇。

 

 

近年，隨著“雙積分”政策開始對企業設定新能源汽車積分比例要求，車企新能源汽車項目逐漸落地，產生新能源汽車積分的企業數量持續增加。

 

根據2019年度公示的數據，有100家境內乘用車生產企業和11家境外生產企業獲得新能源汽車正積分，占總數的76％；根據2018年度公示的數據，共有95家企業（含境內及進口）產生了新能源汽車積分，占乘用車企業總量的67％；而2017年度公示報告中產生新能源汽車積分的企業數量為64家（含境內及進口），占當年公示報告中統計的乘用車企總量的50％。

 

與往年不同的是，2019年起，所有乘用車企業開始實施比例為10％的新能源汽車積分要求，因此第一次出現了負積分。2019年，境內乘用車生產企業新能源汽車正積分為383.09萬分、負積分為80.69萬分。可以看到，在新能源汽車正積分排名前十的企業全部為自主品牌。比亞迪汽車正積分最多，達到47.9萬分；此外，北京汽車和比亞迪工業正積分同樣超過40萬分，分別為44.8萬分和40.7萬分。

 

數據顯示，乘用車企新能源汽車負積分排名前十的企業幾乎均為大型合資企業。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“雙積分”考核辦法對合資車企來說是巨大挑戰。合資品牌新能源車發展相對較慢，因此前期表現相對被動。自主品牌前期在新能源車型上投入較大，所以積分相對較高。不過，在境內合資乘用車企業中，上汽通用五菱以10萬分排名第一，華晨寶馬以1.6萬分位居第二。崔東樹表示，隨著合資車企開始在新能源汽車領域發力，情況將會所有好轉。

 

根據公示的2019年數據，國內車企平均燃料消耗量正積分為607.43萬分，負積分為457.08萬分。從工信部公示的近年數據來看，由于油耗目標不斷提升，全行業的平均燃料消耗量正積分驟減，負積分則越來越多。

 

綜合2016～2019年油耗積分核算數據，行業油耗正積分已經從正的1135.11萬分降到了607.43萬分，而油耗負積分卻從124.47萬分擴大到了457.08萬分，油耗積分凈值從1010.65萬分縮減至150.35萬分，縮減比例高達85.12％，這表明車企對傳統節能技術的重視程度依舊不高。

 

此外，根據“雙積分”政策，在車企負積分歸零前，燃料消耗量不達標的新產品將不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，并可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。因此，對于企業來講，接下來面臨的任務是將負分清零。

 

根據管理規定，一是使用本企業結轉的燃料消耗量正積分進行抵銷，二是使用本企業產生的新能源汽車正積分，三是使用接受轉讓獲得的燃料消耗量正積分，四是向其他企業購買新能源汽車正積分。這四種方式可以相互組合使用。

 

數據顯示，2017年全部車企的油耗負積分為168.9萬分，新能源汽車正積分為179.3萬分，積分處于供大于求的態勢。據了解，2017年在積分交易平臺完成的非關聯企業之間的新能源汽車積分交易平均價格為每分825元，關聯企業之間的價格會更低。2018年行業積分仍然處于供大于求的態勢。如今，2019年度的車企油耗負積分總和為517.1萬分，而新能源正積分僅為413萬分，積分供求關系已然發生了反轉。隨著新能源汽車積分比例要求不斷上調，同時新能源汽車正積分減少，積分交易價格或許會上漲。

 

如何緩解新能源汽車積分供大于求以及積分交易價格偏低的現狀，是業界普遍關心的話題。目前，針對“雙積分”政策的相關調整方案還在討論論證階段。方案將涵蓋確定2021～2023年度的新能源汽車積分比例、調整參與積分核算的各類車型給分方式及單車分值等內容。工信部部長苗圩在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，要結合行業的發展新情況，科學合理地設計2021到2023年新能源汽車積分比例要求。