插混領(lǐng)跌純電動成主流

 

由于去年銷售基數(shù)較高，因此在退補的影響下，新能源汽車銷售短時間內(nèi)難以翻轉(zhuǎn)，好在環(huán)比增長，整個市場似有企穩(wěn)的跡象。但11月的下跌幾乎將之前累計的增量抵消掉。假如這樣的情況再持續(xù)，新能源汽車有可以陷下負(fù)增長的境地。說新能源汽車到了至暗時刻也并不為過。

 

 

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，與上月相比，純電動汽車銷量同比跌42%，環(huán)比增長26.2%；但插電式混合動力汽車降幅明顯，同比降幅更是達到56.1%，環(huán)比降16.8%。而縱觀1-11月整體銷量，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成20.1萬輛和21萬輛，同比分別下降18.7%和12.1%。可以看出，純電動汽車產(chǎn)銷增速略高于行業(yè)，而插電式混合動力汽車降幅卻日益擴大。

 

與此同時，在一片下滑聲中，國內(nèi)主機廠投放新能源汽車的速度并沒有放緩。上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺以及北汽新能源今年都有重量級的戰(zhàn)略車型入市，涵蓋轎車、SUV、MPV等各個細(xì)分市場；而從明年開始愛馳、天際、拜騰這些造車新勢力也將迎來產(chǎn)品投放，再加上大眾MEB以及特斯拉的國產(chǎn)車型，國內(nèi)新能源市場接下來注定將迎來一場混戰(zhàn)。

 

哀鴻中仍然有亮點可尋

 

雖然市場依舊哀鴻一片，但是有兩個現(xiàn)象值得我們關(guān)注。一是，A級電動車的銷售出現(xiàn)了同比22%的增長，只是它的增速被A00級更大的下降所抵消。其中展現(xiàn)出來的消費升級的趨勢，值得各大主機廠重視。在供應(yīng)端未來伴隨著更多造車新勢力以及傳統(tǒng)主機廠定位更為高端的電動車以及電動SUV問世，而在需求端，無論是私人消費者還是移動出行類公司都會需求品質(zhì)更高的車型，所以整個電動車消費的結(jié)構(gòu)性升級將不可避免。電動車將從人們獲取牌照與路權(quán)的載體，逐步向人們?nèi)粘５某鲂泄ぞ咿D(zhuǎn)變。

 

二是，普通混合動力乘用車批發(fā)數(shù)量達到3.2萬臺，同比漲幅高達130%。前11月累計增幅高達35%。這表明雖然沒有補貼，但日系的混動車型正憑借其出眾的節(jié)油性能以及更為便利的駕駛體驗得到越來越多國內(nèi)消費者的青睞。而在“雙積分”政策的規(guī)制下，包括吉利在內(nèi)的自主品牌也正在快速切入微混車型，隨著豐田轉(zhuǎn)讓混動技術(shù)，未來也有望投放豐田混動技術(shù)的車型上市。

 

造車新勢力抱團取暖渡難關(guān)

 

近日，小鵬與蔚來旗下的Nio Power簽約，在充電業(yè)務(wù)上進行深度合作。相比于蔚來的造車業(yè)務(wù)，其Nio Power充電業(yè)務(wù)起步較早，布局最為深入，是被資本最為看好能夠短時間內(nèi)就看到回報的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。當(dāng)前Nio Power已經(jīng)打通了國家電網(wǎng)、星星充電、特來電等在內(nèi)的全國90%的快充樁的掃碼充電和支付功能。通過與Nio Power的合作，小鵬車主可以通過小鵬APP找到蔚來旗下的充電設(shè)施并線上完成相關(guān)費用的支付，而小鵬汽車目前在國內(nèi)僅僅布局了30座超級充電站，遠遠無法滿足消費者的需求，而得到Nio Power的助力之后使得小鵬在充電領(lǐng)域可以給到客戶提供更好的服務(wù)。

 

從Nio Power本身來講，即使小鵬汽車不支付任何費用，但小鵬汽車的加盟可使Nio Power進一步擴大朋友圈，為其他車企樹立榜樣拉來更多車企入伙的同時，也為自己估值提升打下堅實的基礎(chǔ)。總的來說，這是一筆典型的雙贏的買賣。

 

新能源技術(shù)共享迫在眉睫

 

之前同為造車新勢力的愛馳也曾提出過將其MAS平臺進行共享的提議，但是應(yīng)者寥寥。其實放眼全球汽車市場，共享相關(guān)技術(shù)平臺是一種常見的做法。該做法不僅可以攤薄那些看不見的系統(tǒng)研發(fā)的成本，主機廠可以將更多的資源直接投向影響到消費者使用體驗的部分。整車平臺之外，車聯(lián)網(wǎng)底層系統(tǒng)、無人駕駛系統(tǒng)甚至整車電氣架構(gòu)，都有聯(lián)合開發(fā)的可能性。鑒于目前的大環(huán)境，已經(jīng)到了非聯(lián)合不可的地步。目前大家僅僅看到一汽集團戰(zhàn)略入股拜騰，據(jù)傳紅旗新能源車型可能采用拜騰的平臺和工廠，不過，拜騰和一汽之間的愛恨情仇也伴隨拜騰的董事長畢福康的離職而疑竇叢生。車企之間的合作，要解決的問題還不少。

 

不要說國內(nèi)的造車新勢力，即使是傳統(tǒng)車企，當(dāng)前國內(nèi)市場上的車企數(shù)量都已經(jīng)太多了。未來的兼并重組不可避免，這是一個誰都無法改變的趨勢。如果誰能夠在當(dāng)下與其他車企進行更好地合作，未來即使自己被兼并也是一個很好的籌碼。否則“四化”大潮之下，愈來愈大的投資以及技術(shù)門檻，不僅使得市場上的產(chǎn)能出現(xiàn)更大的富裕，而且生產(chǎn)資質(zhì)也會變得一文不值。菲亞特、鈴木已經(jīng)走了，法系以及韓系甚至美系都面臨巨大的邊緣化危機，對于自主品牌車企來說，還能固步自封，抱殘守缺嗎？

 

來源：蓋世汽車大V說

作者：禾顏閱車