首先，e6的電池組做到了安全和性能兼顧

性能方面，新款e6沿用了老款的磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線，電池容量從82kWh增加至91kWh，因此有效保障了e6純電續(xù)航里程達(dá)到450km。這對于大多數(shù)消費者而言，絕對是一個超滿足的數(shù)字，基本告別了“過一兩天就得充電”的尷尬情形。       

但從單位電耗的角度來看，e6明顯體現(xiàn)出“依靠堆積電池來提升里程”的本質(zhì)，平均每度電行駛4.9公里的水平遠(yuǎn)落后于其它競爭對手，即使不與小型純電動的知豆D2比，與同為緊湊型的帝豪、北汽EU260甚至更“明顯堆積電池”的特斯拉相比也處于下風(fēng)。

導(dǎo)致這一現(xiàn)象的核心原因是，其它競爭對手均選用了三元鋰離子電池，而比亞迪選用了磷酸鐵鋰電池，通常而言，三元鋰離子電池?fù)碛懈叩哪芰棵芏龋姿徼F鋰的能量密度普遍偏低。

磷酸鐵鋰的能量密度為什么偏低？這要從電池結(jié)構(gòu)說起。通常整車集成的是電池系統(tǒng)（包括電池組和BMS控制系統(tǒng)），而電池系統(tǒng)往下又可分解為PACK、單體、電池材料。對于一個電池單體，主要由正極、負(fù)極、電解液、隔膜及其它材料組成。

而這四種材料各司其職，在放電時，鋰離子和電子從負(fù)極脫出，電子經(jīng)由外部電路到達(dá)正極，而鋰離子則通過電解液進(jìn)入正極，在正極中鋰離子、正極材料、電子重新結(jié)合，從而完成電流傳導(dǎo)。隔膜的作用則是將正負(fù)極分開、防止短路。 

因此，電池放電量的大小就由正負(fù)極決定，也就是容納更多包括鋰離子在內(nèi)的活性材料。由于目前普遍采用石墨類碳材料做負(fù)極，比容量超過350mAh/g，而正極材料則通常由鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳（即三元鋰）組成，比容量通常低于200mAh/g。即負(fù)極“活性”＞正極“活性”。

所以電池的能量密度是由正極材料所決定。而磷酸鐵鋰的比容量又低于鎳鈷錳三元材料，所以導(dǎo)致了比亞迪e6的單位電耗落后于其它競爭對手。

那么問題又來了：為什么比亞迪要采用磷酸鐵鋰呢？實際上磷酸鐵鋰雖然比容量低于三元，但是卻具有高安全性、長壽命、低成本的優(yōu)勢。

安全性：三元材料的熱穩(wěn)定性比較差，在200度左右的外界溫度下會產(chǎn)生分解現(xiàn)象，釋放出氧氣，從而為電池高溫起火助燃。但磷酸鐵鋰在700℃時才會發(fā)生分解，即使分解也不會釋放氧氣。

長壽命：目前三元電池1C循環(huán)壽命在2500次左右，而磷酸鐵鋰電池則在3500-5500次左右，因此壽命更長、更穩(wěn)定。       

低成本：從原材料角度來看，磷酸鐵鋰的成本約為三元材料的40-50%，因此能夠大幅控制成本。按照91kWh計算，e6的電池系統(tǒng)成本約在10萬元左右，若是采用三元材料，成本價則要飆升至16-18萬元。  

所以，在能量密度、安全、成本等各種因素綜合考慮下，比亞迪e6選擇了磷酸鐵鋰電池，而并未采用三元材料，這是一種不完全屈服于性能的折中和兼顧。

其次，比亞迪的電池智能溫度控制系統(tǒng)是良心配置

由于鋰電池的充放電特性與溫度息息相關(guān)，溫度過高或者溫度過低都能造成額外的電量損失，特別是在冬季，極低溫狀況下電池電量將會大幅縮水。為此，比亞迪e6在老款基礎(chǔ)上增配了恒溫控制系統(tǒng)，能使電池始終保持常溫，在最佳溫度下工作，因此有效預(yù)防了電池在低溫環(huán)境下衰竭等意外情況。這一點值得稱贊。       

以上就是比亞迪e6能夠達(dá)到450km純電續(xù)航里程的核心技術(shù)。但智電汽車必須要告訴讀者以下兩點需要特別注意的事項。

一是比亞迪e6的充電時間會比較長。由于帶有高達(dá)91kWh的電池組，因此在采用輸入電壓380V三相交流電、充電柜功率為40KW時的用時會長達(dá)2小時以上。而如果采用家用220V電源，充電時間會長達(dá)8-10小時才能充滿。        

二是這款車的電池組安裝在底盤上，而且較為凸出，因此離地間隙僅有138mm，這個高度相當(dāng)于一個小瓶礦泉水，因此開著輛車千萬不要走不平整的路面，至于鄉(xiāng)村道路就更別提了，你要知道你的電池組可值10萬元！ 

以上就是比亞迪e6的主要技術(shù)解析，本期扒新車之比亞迪e6也就到此結(jié)束，我們下期再會！