實際上，早在十多年前，換電就已進入我國新能源汽車市場，如2011年國家電網投運了北京高安屯換電站、山東青島薛家島換電站，分別服務環衛車和公交車，均是當年的重點工程。然而，受限于政策環境、技術水平、成本和市場規模等因素，換電多年來沒有得到大規模發展應用，更難以進入私家車領域。據統計，截至2021年底，全國換電站僅1298座，換電車輛累計推廣僅15萬輛。

 

究其原因，一方面，標準缺失、投資巨大，影響了企業投建換電站的積極性；另一方面，換電設備研發及生產、換電站運營等生態鏈不完善。相比之下，充電標準化等配套工作起步早，生態鏈建設較為完善。因此，除了國家電網、南方電網等央企，星星充電、特來電等第三方運營商也是充電設施建設的主力軍，疊加相關政策助力，充電發展遠快于換電。

 

同時，與充電得益于國家電網、南方電網等央企的帶動不同，換電發展更需要跨界合作。其中，奧動新能源聯合北汽等車企在北京、廈門、廣州等地開展換電出租車運營，將換電從環衛車推向乘用車；蔚來汽車通過與中國石化等企業合作，多渠道自建換電體系，將換電推廣到私家車領域；寧德時代推出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，試圖打通電池與車型的適配壁壘……正是在各行業頭部企業的合作下，換電生態鏈才逐漸完善。至此，換電具備了大規模發展的基礎條件。

 

尤為重要的是，隨著充電車輛增多，節假日等特殊時段充電難等問題凸顯，迫切需要換電補充配合，實現補能方式協同發展，助力電網削峰填谷。在這種情況下，換電支持政策陸續出臺：2020年4月，財政部等四部門聯合發布的新能源汽車補貼新政要求，起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電的車輛除外；2021年10月，工信部確定在北京、南京、武漢等11個城市開展新能源汽車換電模式應用試點；2021年11月，換電模式首個通用性標準——《電動汽車換電安全要求》國家標準實施……

 

當然，目前換電整體尚處于發展初期，其發展前景還存在爭議。在這種情況下，行業需更多企業、技術和資本加入，在發展中解決問題，在創新中實現高質量發展。