當前，汽車電動化已成不可逆的發展趨勢，與此同時，鋰電池需求量也迎來了爆發式增長。據行業分析機構彭博新能源財經預測，2030年全球動力電池需求量將達到2700吉瓦時，其中最大的增量將來自乘用車的動力電池。在業內人士看來，低碳化甚至零碳化是當前對電池及相關企業的新要求。未來，動力電池零碳化將成為交通脫碳的重要基礎。

 

據中國工程院院士孫逢春透露，生產一輛燃油乘用車產生的碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而生產一輛三元動力電池乘用車產生的碳排放為14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸。由此可見，就生產階段而言，目前電動汽車并不低碳。

 

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，動力電池產業發展需高度重視生產減碳。經測算，現階段每千瓦時三元電池和磷酸鐵鋰電池所需能耗分別為82.91千瓦時和85.78千瓦時，碳排放量分別為5.06萬噸/吉瓦時和5.23萬噸/吉瓦時，主要集中在正極材料、負極材料和電池生產環節，三者合計占比接近90%。

 

當前，越來越多的電池企業意識到，需要在電池生產過程中加強碳排放管理。例如，蜂巢能源曾對外宣布打造AI智能生態聯盟，通過人工智能、先進分析和邊緣/云計算等技術，提升效率、提升品質、進行碳追溯；遠景科技集團在鄂爾多斯推出了全球首個零碳產業園，并建設了20吉瓦時的儲能動力電池產能以及產業鏈生態項目，旨在構建“風+光+儲+智能微電網”體系和蒸汽供應電氣化，實現80%以上的綠電直供。

 

此外，中創新航、億緯鋰能、合肥國軒、欣旺達、安馳科技、瑞浦能源、孚能科技等國內電池企業也都在研究電池生產制造過程中的碳減排，積極探索動力電池生產碳中和路徑。

 

 

除了在上游原料生產端減少碳排放之外，對廢舊電池進行材料回收和梯次利用也是實現鋰電池產業鏈碳排放管理的有效措施。全球性環保組織綠色和平發布的《2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》顯示，2021-2030年，中國退役的動力電池將達到708吉瓦時，將這些電池有效地梯次利用將比制造等量的新電池減少近3342萬噸碳排放。

 

孫逢春認為，通過改進制造技術和回收利用鋰離子電池，可以大大降低生產過程中的二氧化碳排放量。“在使用階段，電動汽車比燃油汽車排放少2%-43%，在此基礎上，如果電動汽車的電耗降低，新能源電力使用的比例提高，減排量還會進一步提高。報廢回收階段，電動汽車的回收可以核減排放5.1噸二氧化碳當量，使得生產階段的排放可以核減為9.8噸，減少約34%。”

 

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平建議采取五方面措施實現產業鏈低碳化：“一是采用盡量少裝電池的混合動力或純電動車型的技術路線；二是創新技術，盡量減少車輛的百公里耗電量，從而少裝電池或減少車輛充電電量；三是盡量使用循環壽命長的電池，這樣也等于大幅度減少了電池更換量；四是延長電池壽命 ，電池延壽50%-100%，就約等于降低電池產業的碳排放量50%-100%；五是完善電池材料回收產業鏈，尤其是讓高碳排放的電池材料得以循環利用。”

 

“下一步，我國動力電池產業需要從優化電池生產工藝、加大清潔能源供電規模、完善電池回收利用體系等方面進一步降低生產能耗水平。”馬小利稱。

 

 

從全球范圍來看，近年來，歐盟碳排放要求也愈發嚴格。2020年12月，歐盟委員會提出新的電池法規，要求從2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的電動汽車電池才能投放市場。同時，歐洲委員會還提議，對回收材料的含量以及回收期結束時電池的收集、處理和回收制定新的要求和目標。基于上述變化，對想要進軍歐洲市場的企業來說，建立碳足跡體系已是不容回避的功課。

 

據了解，我國目前針對碳排放的計算原則還沒有對標全球并形成一套國家層面的標準。多位行業人士一致認為，我國應該加快建立與國際接軌的動力電池產業碳排放核算方法。

 

“歐洲已經在制定新的電池法，對電池全生命周期的碳足跡提出要求。我國也需盡快研究提出自己的碳足跡核算標準和法規要求，全產業鏈共同努力降碳。”曾毓群呼吁。

 

“在應對國外碳排放的貿易壁壘方面，一是要從電池研發的源頭上，就把碳排放的高要求作為輸入條件，不符合當地標準的電池材料不使用或者少使用；二是創新低碳電池生產工藝新技術；三是就近建立電池回收體系，盡量與車輛銷售體系相結合。”曹廣平建議。