圖片來(lái)源：蔚來(lái)
隨著新能源汽車(chē)的快速普及，汽車(chē)智能化已經(jīng)是大勢(shì)所趨，從而軟件市場(chǎng)蘊(yùn)含的巨大蛋糕引眾多汽車(chē)制造商和科技公司爭(zhēng)搶。極氪在短短一周之內(nèi)分別與Waymo、Mobileye合作研發(fā)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。一直強(qiáng)調(diào)不造車(chē)的華為，也趕在2022年到來(lái)之前發(fā)布AITO問(wèn)界M5，開(kāi)啟了鴻蒙智能座艙征戰(zhàn)車(chē)市的序幕。
當(dāng)新能源汽車(chē)滲透率逼近20%大關(guān)，與電動(dòng)車(chē)相輔相成的智能汽車(chē)也終于開(kāi)始步入爆發(fā)期，車(chē)機(jī)、智能座艙、自動(dòng)駕駛正逐漸成為汽車(chē)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。在這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)上的玩家有四類(lèi)：造車(chē)新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、科技企業(yè)和傳統(tǒng)車(chē)企。
顯然，造車(chē)新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、科技企業(yè)無(wú)疑是核心玩家，而傳統(tǒng)車(chē)企也在尋求智能化轉(zhuǎn)型。只是傳統(tǒng)車(chē)企是否能轉(zhuǎn)型成功，還是會(huì)在未來(lái)變成代工廠嗎？整車(chē)廠成為了代工廠，那么誰(shuí)將會(huì)站出來(lái)主導(dǎo)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)呢？
盡管汽車(chē)行業(yè)代工已存在許久，但一直以來(lái)，OEM模式都是“拿不上臺(tái)面”的，很少有車(chē)企愿意給自己貼上“代工企業(yè)”的標(biāo)簽，因?yàn)檫@會(huì)給母品牌帶來(lái)不利影響。對(duì)于汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，除了自家產(chǎn)品以外，最喜歡炫耀的東西就是自家的造車(chē)工廠。
每次有車(chē)企建立新工廠，都會(huì)大張旗鼓地邀請(qǐng)各界人士來(lái)參觀，演示下出色的汽車(chē)流水線。即便是熱衷于代工的新勢(shì)力車(chē)企，也有不少選擇自建工廠，類(lèi)似特斯拉的超級(jí)工廠，威馬的溫州工廠。
不過(guò)，汽車(chē)在電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的大趨勢(shì)下，整車(chē)廠首先面對(duì)的不是機(jī)遇，而是被顛覆的巨大挑戰(zhàn)，三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)軟硬件、大數(shù)據(jù)技術(shù)，這些未來(lái)汽車(chē)的核心能力，沒(méi)有一樣是傳統(tǒng)車(chē)企所具備的。
以前，整車(chē)廠希望全產(chǎn)業(yè)鏈都能掌握，即便是自己不生產(chǎn)零部件，也是要把定義權(quán)牢牢把握在自己手里。而科技企業(yè)作為提供智能化技術(shù)的零部件供應(yīng)商而已，但如今，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心能力發(fā)生了巨變，科技企業(yè)希望能夠主導(dǎo)未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向，把造車(chē)能力納入到自身的發(fā)展體系當(dāng)中，從而確保自己的技術(shù)、算法、數(shù)據(jù)等能力實(shí)現(xiàn)最大化，讓自己取代整車(chē)廠成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié)。
在過(guò)去的100多年里，整車(chē)廠都在做一件事情，那就是在一個(gè)車(chē)殼子里不斷的增加功能，每增加一個(gè)功能就多一個(gè)控制盒，而到了智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，汽車(chē)逐漸成為一個(gè)智能化的移動(dòng)終端，外面就是一個(gè)殼子而已。自然而然，一部分無(wú)法適應(yīng)這一變化的整車(chē)廠，將會(huì)淪為供應(yīng)商的代工廠，同時(shí)一部分掌握核心系統(tǒng)的科技公司，將會(huì)深度介入整車(chē)廠的工作，包括整車(chē)廠的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)和未來(lái)的發(fā)展之中。
比如蔚來(lái)和江淮的代工模式，蔚來(lái)和江淮共同投資建立了獨(dú)立的江淮蔚來(lái)工廠，江淮負(fù)責(zé)土地和廠房，蔚來(lái)負(fù)責(zé)機(jī)械設(shè)備，而且在原材料和零部件的采購(gòu)上，整車(chē)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)上，生產(chǎn)環(huán)節(jié)把關(guān)上，蔚來(lái)都是親自參與其中，江淮更多就是做原料加工的事情，根據(jù)江淮的財(cái)報(bào)推算，代工一輛蔚來(lái)汽車(chē)，江淮收取32000塊錢(qián)左右，按照蔚來(lái)平均42萬(wàn)元的售價(jià)計(jì)算，占比不到8%。
除了江淮，這些年汽車(chē)行業(yè)樂(lè)意代工的整車(chē)廠也越來(lái)越多。以國(guó)內(nèi)為例，除了東南、海馬、江淮等相對(duì)弱勢(shì)的OEM廠商以外，像長(zhǎng)安、比亞迪、吉利等自身品牌實(shí)力就很強(qiáng)勁的車(chē)企都開(kāi)始擁抱互聯(lián)網(wǎng)大廠。而在國(guó)外，捷豹、寶馬等也選擇將旗下電動(dòng)車(chē)型交給老牌代工廠，以縮短自身產(chǎn)品的生產(chǎn)周期。
從蔚來(lái)和江淮的合作模式可以看出，造車(chē)新勢(shì)力與傳統(tǒng)車(chē)企的融合已經(jīng)不再是單純的代工模式，而是通過(guò)入股或者成立合資公司的方式，試圖獲得更大的話語(yǔ)權(quán)。這一點(diǎn)就是當(dāng)下汽車(chē)代工模式的升級(jí)：從名義上的OEM，逐漸轉(zhuǎn)變成ODM。
除了造車(chē)新勢(shì)力，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司和科技企業(yè)也是智能賽道的核心玩家，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企業(yè)的有力角逐者是蘋(píng)果、華為、百度、小米、索尼等。
從技術(shù)先進(jìn)性來(lái)看，造車(chē)新勢(shì)力和自動(dòng)駕駛技術(shù)公司目前掌握了最尖端的自動(dòng)駕駛技術(shù)，結(jié)合商業(yè)化應(yīng)用這一塊，身為整車(chē)制造商的新勢(shì)力企業(yè)依托數(shù)量相對(duì)龐大的車(chē)主用戶(hù)群體，可以更快捷地進(jìn)行商業(yè)化落地，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收。
在智能化賽道，頭部造車(chē)新勢(shì)力在現(xiàn)階段保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，把其他玩家拋到了身后，但新勢(shì)力也只是現(xiàn)階段跑到了前面，在未來(lái)的長(zhǎng)跑中能否笑到最后還未可知。
自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司是備受資本市場(chǎng)青睞的玩家，估值動(dòng)輒幾十億到上百億美元，頭部企業(yè)Waymo的估值曾一度達(dá)到1750億美元，超過(guò)了除豐田以外的其他所有傳統(tǒng)車(chē)企，充分說(shuō)明這些自動(dòng)駕駛企業(yè)在汽車(chē)智能化風(fēng)潮下的發(fā)展?jié)摿Α?/div>
而科技公司也在瘋狂地尋找傳統(tǒng)車(chē)企進(jìn)行合作，比如吉利控股集團(tuán)和全球知名無(wú)人駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo達(dá)成合作，將由極氪品牌為Waymo One無(wú)人駕駛車(chē)隊(duì)提供專(zhuān)屬定制車(chē)輛并在美國(guó)投入運(yùn)營(yíng)。在自主品牌中獨(dú)站巔峰的吉利汽車(chē)，對(duì)行業(yè)、市場(chǎng)風(fēng)向有著極為敏銳的觀察力和反應(yīng)力，之所以在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域連續(xù)部署兩個(gè)動(dòng)作，說(shuō)明自動(dòng)駕駛的風(fēng)口要來(lái)了。
此外，英特爾旗下的以色列芯片公司Mobileye不僅深化與極氪的合作，還與大眾集團(tuán)、福特汽車(chē)達(dá)成協(xié)議。大眾將使用Mobileye的眾包地圖技術(shù)在大眾、斯柯達(dá)和西雅特品牌的汽車(chē)中提升ADAS功能的舒適性，福特BlueCruise系統(tǒng)的未來(lái)版本將借助Mobileye道路信息管理（REM）地圖技術(shù)，為多個(gè)品牌和車(chē)型提供L2+ADAS解決方案。
科技巨頭是最可怕的選手，尤其是華為、蘋(píng)果、索尼、小米這些擅長(zhǎng)打造智能生態(tài)的科技企業(yè)，無(wú)論是科技實(shí)力、商業(yè)模式、種子用戶(hù)群體數(shù)量還是生態(tài)鏈布局能力，發(fā)展?jié)摿Χ际瞧渌x手無(wú)法比擬的。
華為多次強(qiáng)調(diào)不造車(chē)、只當(dāng)智能汽車(chē)增量部件供應(yīng)商的華為，開(kāi)始加速向汽車(chē)軟件市場(chǎng)發(fā)起進(jìn)攻，標(biāo)志性事件是AITO問(wèn)界M5的發(fā)布。AITO問(wèn)界M5完全由華為消費(fèi)者設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)，同時(shí)這是首款使用華為鴻蒙Harmony OS系統(tǒng)的車(chē)型，承載著華為進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的巨大野心，也是華為意欲通過(guò)軟件“控制”車(chē)企的重要試驗(yàn)品。
相比華為的投石問(wèn)路，小米造車(chē)則來(lái)得更加直接高調(diào)，先提出構(gòu)想，在2024年達(dá)到量產(chǎn)的目的，當(dāng)時(shí)的發(fā)布會(huì)可謂是吸引了大批的眼球，也引來(lái)了許多資金的目光，“雷布斯”則是之后宣布投資1000億來(lái)完成相關(guān)項(xiàng)目。
MICar1的相關(guān)信息也有所曝光，從目前的流出信息看，在外觀上秉持了前衛(wèi)，年輕化的設(shè)計(jì)體驗(yàn)十分簡(jiǎn)約的整體設(shè)計(jì)，這也符合了當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)文化的發(fā)展趨勢(shì)和科技感的體現(xiàn)。但只是想要靠1000億來(lái)單獨(dú)打造出這樣的旗艦車(chē)型，例如開(kāi)辟生產(chǎn)線等則是完全不夠的，小米的發(fā)展策略應(yīng)該也是同車(chē)企之間合作提供設(shè)計(jì)方案，共同創(chuàng)造出新的產(chǎn)品，先立足再發(fā)展。
而小米的優(yōu)勢(shì)同樣作為移動(dòng)終端的廠商，在系統(tǒng)方面以及米家探索方面的知識(shí)積累，能夠作為他的一大底牌。也就是說(shuō)在具體的體驗(yàn)方面，有著什么樣的展現(xiàn)和提升，是消費(fèi)者們關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)之一。
除此之外，蘋(píng)果、索尼等也是電動(dòng)圈新來(lái)了闖入者。在2022年國(guó)際消費(fèi)電子展（CES）上，索尼總裁兼CEO吉田憲一郎宣布成立索尼移動(dòng)（Sony Mobility Inc。），負(fù)責(zé)將索尼的電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化。從公司戰(zhàn)略角度來(lái)看，索尼先成立一個(gè)單獨(dú)的事業(yè)部，為日后索尼將這個(gè)事業(yè)部獨(dú)立，并尋求單獨(dú)上市提前做好了伏筆。
索尼雖然推出了VISION-S，但其對(duì)外宣稱(chēng)的是將更多的精力放在自動(dòng)駕駛上。但過(guò)往兩年來(lái)看，索尼在自動(dòng)駕駛方面并沒(méi)有取得太多突破性的進(jìn)展。
在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，VISION-S 02僅僅計(jì)劃搭載針對(duì)公開(kāi)道路的L2+級(jí)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），而當(dāng)前普遍被各方提及的L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的規(guī)劃，并沒(méi)有被索尼所提及。從硬件配置的角度來(lái)看，其周身遍布的多達(dá)40個(gè)各類(lèi)攝像頭、毫米波雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)，但是就是缺少時(shí)下最熱門(mén)的激光雷達(dá)。
在三電方面，索尼VISION-S 02擁有兩臺(tái)200KW的電機(jī)，百公里加速4.8秒，極限速度能達(dá)到238km/h。從參數(shù)看，索尼VISION-S02能夠達(dá)到市場(chǎng)主流位置。此外，包括高通、NVIDIA、采埃孚、博世、QNX、黑莓、馬牌、本特勒、麥格納等等在內(nèi)的零部件公司所組成的供應(yīng)鏈，讓索尼在造車(chē)上也是更有底氣。
無(wú)論是造車(chē)新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、科技企業(yè)與傳統(tǒng)車(chē)企之間其實(shí)是一種競(jìng)合關(guān)系。在巨大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)面前，它們互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，都希望搶占最大的市場(chǎng)蛋糕，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、科技企業(yè)有智能技術(shù)卻無(wú)造車(chē)經(jīng)驗(yàn)，傳統(tǒng)車(chē)企在造車(chē)方面有雄厚的積累，但軟件方面是弱項(xiàng)，雙方正好形成互補(bǔ)。更重要的是，自動(dòng)駕駛和智能座艙的相關(guān)研發(fā)非常燒錢(qián)，動(dòng)輒以百億、千億美元計(jì)算，不是隨便一家企業(yè)都能自主研發(fā)的。
資金實(shí)力相對(duì)雄厚的傳統(tǒng)車(chē)企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的道路上已經(jīng)很吃力了，除了常規(guī)的研發(fā)費(fèi)用，還增加了三電系統(tǒng)的研發(fā)投入，再加上智能化相關(guān)研發(fā)，根本無(wú)法兼顧，所以它們只能向外尋求合作。同樣在資金上吃緊的科技公司也有同樣的需求，于是雙方一拍即合，抱團(tuán)成長(zhǎng)。
但是，與以往車(chē)企在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的地位至高無(wú)上所不同的是，傳統(tǒng)車(chē)企在與科技公司的合作過(guò)程中屬于更弱勢(shì)的一方，很容易淪為科技公司的代工廠。就比如華為和小康股份的合作就反映了這種趨勢(shì)，賽力斯和AITO都被打上“華為汽車(chē)”的標(biāo)簽，弱勢(shì)的小康股份已被業(yè)內(nèi)人士視為華為的代工廠。
面對(duì)自動(dòng)駕駛公司、科技巨頭、造車(chē)新勢(shì)力的壓力，傳統(tǒng)車(chē)企也并沒(méi)有坐以待斃，在智能化這條賽道上傳統(tǒng)車(chē)企雖然處于相對(duì)弱勢(shì)的一方，但依然在艱難的轉(zhuǎn)型。比如目前國(guó)內(nèi)的上汽、一汽、廣汽等一線車(chē)企都在積極往智能汽車(chē)轉(zhuǎn)型中，尤其在軟件層面，這些品牌方未來(lái)都不會(huì)交給第三方代工完成。
對(duì)于二三線車(chē)企來(lái)說(shuō)，成本依然是品牌方選擇其代工的首選因素，但在不斷下降的利潤(rùn)率面前，他們已經(jīng)不再是品牌方的首選。而對(duì)于不差錢(qián)的一線車(chē)企來(lái)說(shuō)，代工的獲利并不重要，他們希望通過(guò)代工來(lái)完善自家產(chǎn)品在智能汽車(chē)時(shí)代的布局。
總結(jié)：顯然，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已成為高科技載體，在新一輪科技革命中，面對(duì)智能電動(dòng)汽車(chē)的巨大市場(chǎng)和發(fā)展前景，自動(dòng)駕駛公司、科技巨頭、造車(chē)新勢(shì)力正裹挾著雄厚資本和汽車(chē)智能技術(shù)等優(yōu)勢(shì)，高舉創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和跨界融合大旗紛紛入局，將加速汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革，重塑汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，在這種形勢(shì)下，傳統(tǒng)車(chē)企為第三方代工將會(huì)成為越來(lái)越普遍的現(xiàn)象。
關(guān)鍵詞：
新能源汽車(chē)
