目前中國主導(dǎo)著全球鋰電池的生產(chǎn)，并正在以驚人的速度建廠。歐洲也正在增加電池工廠的數(shù)量，當(dāng)前該地區(qū)電網(wǎng)和汽車企業(yè)正在從化石燃料轉(zhuǎn)向電動(dòng)技術(shù)。雖然也有一些企業(yè)計(jì)劃在美國建廠，例如特斯拉的得克薩斯工廠，但是彭博新能源財(cái)經(jīng)（BloombergNEF）預(yù)計(jì)，2025年時(shí)，美國在全球電池產(chǎn)量中的占比將從現(xiàn)在的8%下降到6%。
 

然而事實(shí)上，美國擁有電池制造行業(yè)所需的大部分要素。首先，美國擁有原材料，當(dāng)前有三家企業(yè)正在開發(fā)從南加州沙漠的地下鹵水中提取鋰的設(shè)施，而阿肯色州和內(nèi)華達(dá)州也在進(jìn)行類似的項(xiàng)目。其次，美國對(duì)于電池也有需求，公用事業(yè)公司正在將大型電池接入電網(wǎng)，以儲(chǔ)存可再生電力并防止電力中斷。而美國汽車制造商也在增加電動(dòng)汽車的產(chǎn)量。

 

在奧巴馬執(zhí)政期間，美國政府曾推動(dòng)國內(nèi)電池工廠的建設(shè)。但是市場(chǎng)對(duì)這些設(shè)備的需求，并不足以支持這些工廠的運(yùn)營，導(dǎo)致這個(gè)努力尷尬地以失敗告終，例如2012年，一家名為A123 Systems的制造商在獲得2.49億美元的聯(lián)邦撥款后依然宣告破產(chǎn)。然而，如今這種情況已經(jīng)改變了。

 

Cairn Energy Research Advisors是一家位于科羅拉多州博爾德市（Boulder）的咨詢公司，該公司總經(jīng)理Sam Jaffe表示：“如果我們想要在北美建立一個(gè)國內(nèi)電池供應(yīng)鏈，現(xiàn)在已經(jīng)是必須按下加速器的時(shí)候。對(duì)話應(yīng)該圍繞著‘礦到車’展開，而不僅僅是‘電池到車’。”

 

鋰電池已經(jīng)成為了21世紀(jì)的一項(xiàng)基礎(chǔ)性技術(shù)，發(fā)揮了關(guān)鍵的作用，以至于美國政府在2018年的時(shí)候，將鋰列入35種對(duì)國家安全至關(guān)重要的礦產(chǎn)清單之中。清潔技術(shù)非營利組織New Energy Nexus的首席能源官Danny Kennedy表示：“作為世界最大的經(jīng)濟(jì)體，美國不參與其中，這簡(jiǎn)直不可思議。如果我們現(xiàn)在就參與進(jìn)來，我們有潛力成為未來的冠軍，而不會(huì)將其拱手讓給別人。”該組織最近發(fā)布了一份關(guān)于建立國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)可能性的報(bào)告。

 

對(duì)美國汽車制造商來說，他們非常希望在本土生產(chǎn)電池。在貿(mào)易動(dòng)蕩的時(shí)代中，依賴進(jìn)口電池依然是一個(gè)問題，雖然新任總統(tǒng)拜登廢除了前總統(tǒng)的關(guān)稅方式。隨著全球車企開始向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，底特律需要充足的電池供應(yīng)，將汽車的價(jià)格維持在較低的水平上。

 

此外，電動(dòng)汽車電池包又大又重，因此其運(yùn)輸成本非常高，例如，一輛雪佛蘭Bolt緊湊型汽車的電池組重量大約為950磅（約430公斤）。而如果這些電池來自美國本土的工廠，則可以降低運(yùn)輸成本。汽車研究中心（Center for Automotive Research）的技術(shù)總監(jiān)Brett Smith表示：“想象一下，將幾百萬個(gè)電池包從亞洲運(yùn)輸過來，這簡(jiǎn)直是一場(chǎng)噩夢(mèng)。在這種情況下，在本土生產(chǎn)電池更合乎邏輯。”

 

除了通用和LG化學(xué)在俄亥俄州建設(shè)的電池工廠，以及SK Innovation即將在佐治亞州建設(shè)的兩家工廠外，美國境內(nèi)還有許多即將量產(chǎn)的電池初創(chuàng)企業(yè)。位于科羅拉多州的電池制造商Solid Power Inc.預(yù)計(jì)最早將在2025年底開始為汽車生產(chǎn)提供支持，該公司首席執(zhí)行官Doug Campbell表示，美國已經(jīng)證明了自己的創(chuàng)新能力。他說道：“不過，我們所面臨的風(fēng)險(xiǎn)是：這些創(chuàng)新能留在本國嗎？我們會(huì)不會(huì)走上太陽能電芯的老路？”