活動現(xiàn)場，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛發(fā)表了演講。

 

 

 

以下為演講全文：

 

大家下午好！很高興在這里發(fā)言。我將集中在純電動汽車發(fā)展方面的觀點討論一下。插電式混合動力、燃料電池大家都很關注，但是由于時間關系，我今天只談對純電動汽車的看法。

 

補貼對新能源汽車的發(fā)展起著關鍵的推動作用，表現(xiàn)在諸多方面，比如技術的進步、企業(yè)的積極性、產(chǎn)業(yè)鏈的形成。經(jīng)過這幾年市場初步形成，基礎設施也逐步完善。因為這個政策的主要方面是非常好的，而且已經(jīng)發(fā)揮著非常重要的作用。當然，補貼政策本身也有一些弊端，所以以補貼政策為主導的激勵政策，我的觀點是，它已經(jīng)很好地完成了它的歷史使命。下一步不管國家繼續(xù)不繼續(xù)維持一定力度的補貼，就維持現(xiàn)在的水平，現(xiàn)在的數(shù)量已經(jīng)非常少了，也不會起主要作用了。也就是說，不管到2021年以后補貼還是會維持一點，還是不維持，我覺得大補貼的年代已經(jīng)過去了。所以我覺得新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須面向市場，迎接挑戰(zhàn)，這是一個主要的態(tài)度。2020年以后我們應該再進一步完善新的激勵政策體系的設計，補貼退出或非常微小的補貼情況下，怎么建立起新的政策體系，持續(xù)地推動新能源汽車的快速發(fā)展。這是我關于補貼的觀點。

 

（一）我就大家關心的電動汽車發(fā)展談幾點看法，有四個方面的內容。補貼退出以后，應該根據(jù)不同車輛類型特點來破解里程焦慮等問題。（如PPT）這個統(tǒng)計是非常有意義的，這是新能源汽車國家數(shù)據(jù)平臺對實際在道路上運行的車輛做的統(tǒng)計，它不是過去的問卷回答，它是根據(jù)實際數(shù)據(jù)的統(tǒng)計。這個數(shù)據(jù)統(tǒng)計對各種新能源汽車的日行駛里程特征做了統(tǒng)計，我覺得這個數(shù)是非常重要的，是今后考慮問題的實際出發(fā)點。私人乘用車大部分都集中在幾十公里，平均只有30公里，90%日行駛里程也就是110公里。但是我們也可以看到私人乘用車在比較長的續(xù)駛里程里頭還是有一定的分布。出租車的情況跟私人乘用車有顯著的不同，按照這樣的特點，前幾天我們搞下一步技術路線圖討論的時候，其中純電動汽車起草小組討論，下一步怎么樣勾畫電動汽車的技術要求呢？過去我們都是以續(xù)駛里程來指引，比如到哪年續(xù)駛里程到多少，以后還是這樣說嗎？

 

最后大家悟出一個想法，這個想法也很有意思，按照剛才講的私人汽車的日行駛里程的分布狀態(tài)，我們是不是可以把純電動汽車分成兩大類：

 

第一類叫做普及型。這個普及型是以城市出行為主，買車就是為了城市出行。另外，沒有限購的城市可以作為家庭的第二輛車。但是現(xiàn)在經(jīng)過調查，第二輛車常常就變成他的第一輛車，使用方面是第一輛車，從他的購買心理來講是輔助的，但是實際上變成最主要的出行工具。這種車不要過多要求它的續(xù)駛里程，比如這種車續(xù)駛里程300公里是不是就可以了？充電又能保證的話，在城市里面行駛一點問題沒有。我們估算一下，按照這樣車的技術要求來講，這種車的成本基本上已經(jīng)具備跟同級燃油車競爭的條件，沒有補貼，這種車的購車價錢跟普通燃油車很接近，它使用經(jīng)費非常便宜，維修經(jīng)費非常便宜，像這類車已經(jīng)完全具備了普及的程度。

 

第二類叫做高端型。這種車是大家追求性能，比如要很好的動力性，把電動車高動力性發(fā)揮到極致，要求續(xù)駛里程比較高，400、500公里甚至更高。很重要的一點，他對成本的承受能力比較高，這類車也不在乎補貼，這一類車代表了電動車很多新的技術體現(xiàn)在上頭，它跟燃油車的競爭應該以它更好的性能，消費者對它很喜歡，以后我們考慮這個問題的時候分車這樣兩大類就不會很糾結。這個車就是這樣的特點，那類車就是那個特點，下一步構思整個技術路線圖的時候是不是以這樣的思路？

 

（二）電動汽車要做到零火災，讓消費者放心。這一點一定是堅決地在下一階段要采取的措施。前一段火災還是多了一點，雖然我們還沒發(fā)生過重大火災，但是火災頻度偏高。原因還是技術沒做到位。另外也跟我們過度地追求能量密度、追求續(xù)駛里程以有關。有的企業(yè)把電池的能量充得滿滿的，實際上造成有些電池單體經(jīng)常會在過充的狀態(tài)，這應該也是火災隱性的原因。所以大家還要再沉下心來好好地做安全技術方面的工作，而且把能量密度或者汽車容量上留有足夠的余量。另外我建議推廣特來電公司安全充電的防護技術，我們要形成從電池生產(chǎn)到汽車生產(chǎn)、到最后使用整個環(huán)節(jié)的安全保證環(huán)節(jié)。電動汽車完全可以做到零火災、零事故，這一定是能做到的，電動汽車的安全性肯定要比燃油車更好，這個我是確信的。

 

（三）在出租車等運營車輛上推廣換電模式有望盈利。第一張圖我們看到了，出租汽車的里程跟私人有很大不同，出租車每天的行駛里程是比較多的，尤其在大城市有很大不同，開空調還是滿足不了。換電模式非常適合出租汽車，北京已經(jīng)有很多了。我最近特別到廣州考察了換電的模式，跟司機聊天。他們覺得經(jīng)濟上是很合適的。因為他們收費是按照公里來收費（3.5元/km），比自己充電費大概節(jié)省一半左右，出租車司機非常歡迎。而且電池的壽命怎么樣都不用他擔心，跟他沒有關系，他沒有里程焦慮的問題、電池壽命的焦慮問題。但是換電營運商能不能賺到錢？根據(jù)廣州奧動電巴公司提供的數(shù)據(jù)，他說如果能做到車站比70到80，一個站能平均分攤70-80輛車，每天日均換電200次以上，他們認為換電站就可以盈利，這個事我覺得是能做到的。

 

（四）車電分離是解決高端車里程與電池壽命焦慮的有價值的方案。剛才講了普及型的車，講了出租車。大家可能關心像特斯拉、蔚來這一類高端車，里程的焦慮怎么解決？我最近看了一下蔚來公司提出來的“電池銀行”概念，就是說要把電池跟車做適當?shù)姆蛛x。它有好幾種方案，比如每月付980塊錢，我賣一個裸車給你，你就每個月付電池錢就可以，它還可以升級。你不用擔心過幾年電池進步以后，我的電池舊了怎么辦，稍微加一點錢可以讓你升級。他有好多方式，最后電池從車上下來的殘值還可以利用。蔚來的電池怎么經(jīng)營、跟車輛怎么分割，讓消費者從對電池的焦慮方面解放出來，生產(chǎn)廠家本身也能夠獲得利潤。在這方面，我覺得蔚來公司提出這樣的概念，我覺得對下面最高端的電動車是很有價值的。實現(xiàn)車電分離，提高電池剩余價值的基礎是要高品質的、具有合理長壽命的電池。就好像這條線講的（如PPT）,藍線的壽命曲線肯定很難保持它的剩余價值，它從車上下來可能就沒有價值了。橙線的電池壽命曲線就可能有再利用的價值，從提高電池剩余價值方面來減少電池的成本，減少整個車輛的成本。

 

（五）城市公交電動化要努力實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。購車補貼對城市公交的技術路線影響很大。我們在最開始推廣城市公交電動化的時候，有若干種技術路線，但是最后都是讓長續(xù)駛里程占了上風。因為補貼就按續(xù)駛里程補貼，實際上公交車拉了很多電池是不合理的，能耗也很高，成本也很高，要仔細去追究一下碳排放也是有問題的。這個沒有辦法，因為補貼政策引導公交車多裝電池。我想公交車未來可能會有一些更合理的技術路線產(chǎn)生。過去我跟王賀武老師做了很多這方面的討論、研究，王賀武老師還發(fā)表過很多這方面的文章。我相信以后肯定會有更合理的公交車電動化的技術路線，比如北京的雙源無軌電動車。我們最近還開了研討會，這是北京合適的技術方案。

 

（六）找到適用的細分市場，電動卡車也有用武之地。大家覺得卡車上電動化一說起來就覺得不太可人，但是如果找到的切入點，如果找到它的特征，純電動卡車也是有用武之地的。我最近聽到一個非常有趣的報告：宏威新能源的公司開發(fā)了總重90噸的礦源車，特點是從山上往山下拉礦，把山上的礦石的勢能轉化成自動能，轉換成電池充電，上坡的時候是空車，上坡的時候是30噸，下坡的時候是90噸，這樣的能量差綽綽有余幫電動車充電。幾天下來，SOC的曲線基本上不變，基本上能維持自己的運行，但是實際上平常還有一些維護，還是要花一點燃料，但是燃料已經(jīng)花得非常少了。這個車目前初步算下來，一年多時間就可以超過燃油車的成本拿下來。如果把電動車的特點和技術掌握以后，我們從一些細分市場上切入的話，有一些場景的商用車也是有發(fā)展電動車的前景。

 

（七）基礎設施建設與運營要理清思路。這一點非常重要，我們現(xiàn)在一講基礎設施建設就馬上講充電站的建設，講充電站建了多少，公共充電站建了多少。這個其實有的時候有一點不夠全面。統(tǒng)計的結果，目前私人購車配電樁的比例已經(jīng)到了70%左右，也就是說70%的私人買了車都有自己的樁，所以大部分的消費者是在自己樁上充電的，30%還有一半是在公司充電的，也就是10%左右的消費者可能要到公共充電樁去充電。當然，公共充電樁還是很重要的，起碼這10%左右的消費者要充電，另外對有私人充電樁的車到外面需要補貼的時候，也需要到公共充電樁充電。另外我們要把更多的注意力放在停車跟充電相結合的解決方案上來。各個城市把停車難跟充電難這兩個事情結合在一起，到停車的地方去充電，這是最好的、最經(jīng)濟的解決方案，而這種方案將來跟電網(wǎng)結合，利用低谷電，都是最好的。這個說起來很對，但是做起來常常把這個事放在一邊了，我們更多在討論公共充電樁的問題。所以私人普及型電動車應該以停車位充電樁為主，公共充電樁為輔；高端型電動汽車可以采取多種充電方式，比如慢充、快充、換電、電池銀行等多種方式來滿足它的需要；公共領域的車輛，應該根據(jù)每一種車輛的特點，比如剛才講的出租車肯定就要搞換電。比如公交車可能是雙源無軌，可能是快充，這個應該根據(jù)具體情況而定。另外，我們應該推動光伏、水電、風能等可再生能源的利用，推廣微電網(wǎng)技術，要把電種的推廣和能源的變革能夠更加緊密地結合起來，我們以后要朝這個方向努力。我提醒在基礎設施建設上，一定要把思路理清楚，不要片面地引導到某一個方面去。

 

（八）動力電池仍是決定電動汽車成敗的第一要素。電動汽車能有今天的發(fā)展，跟電池的進步緊密相關。電動汽車下一步怎么發(fā)展，我們會有一個預期。我覺得我們一方面要積極推動動力電池的技術進步，包括下一代新型電池的產(chǎn)業(yè)化，我們努力去做，但是我們也要從實際出發(fā)。目前，我比較保守地估計，也是跟一些電池專家討論過的，在今后相當一段時間里頭，可能只有300Wh/kg的技術可能會維持相當一段時間，就是今后我們的電池還是應該以這個作為立足點，來考慮我們的電動汽車發(fā)展，我們希望有更新的電池出現(xiàn)，這是我們的期望，但是不能作為整個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在立足在未來的新電池上頭的看法。我們要把300Wh/kg，甚至300Wh/Kg以下，比如磷酸鐵鋰，就是200Wh/Kg這種電池做好。我認為踏踏實實地把已經(jīng)掌握在手里，能夠產(chǎn)業(yè)化的電池做好，最重要的有幾點：安全性第一，要努力降低成本，必須把成本降下來，我覺得電池廠要努力。壽命不光是汽車上的壽命，還要考慮梯次利用、再利用的壽命，性能要擺在這之后。從產(chǎn)業(yè)來講，我們還要考慮（補齊）技術短板，包括芯片的短板，我們下面還要努力，使動力電池技術做得更扎實一點。最后我們要做好產(chǎn)業(yè)布局，隨著電動車普及和產(chǎn)量的增長，電池合理的布局是怎么樣的？我覺得這都值得整個行業(yè)，包括電池廠、整車廠考慮，否則的話，到時候可能就會出現(xiàn)脫節(jié)。

 

（九）地方政府要與車企攜手推進電動汽車的普及。剛才講了政策的問題，我覺得新能源汽車、電動汽車能取得現(xiàn)在的成績，是跟中央政府、地方政府的努力分不開的。而且我覺得地方政府做了非常卓有成效的工作。我這里舉出“柳州模式”。經(jīng)過調研，柳州那個地方傳統(tǒng)車也沒有限購，沒有限行，它是一個三線城市，它怎么能把電動汽車發(fā)展起來？很多場合都做過這方面的介紹，大家都已經(jīng)了解了，現(xiàn)在全國很多城市也都在研究和了解柳州的這些經(jīng)驗。總的來說，政府要更加從其他方面入手，來推動電動汽車的推廣。

 

（十）走出國門，參與國際競爭。我覺得中國電動汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，不能夠眼光只看到國內市場，我們的電動車普及程度是世界第一，我們的很多電動車水平也是不錯的。尤其是在性價比上，我覺得我們肯定是在國際上有競爭力的。我們在公交車、出租車方面，我覺得可能在國際上都是屈指可數(shù)的做得好的。所以我們應該除了重視國內市場以外，還要重視國際市場。我們已經(jīng)有一些企業(yè)走到國外市場去了，已經(jīng)取得很好的成績，包括大車、小車。這段時間大家議論比較多的就是特斯拉進到中國，對中國會有很大的影響。我們也可以到國外去，我們也會對國外市場起很大的影響，很多企業(yè)應該把走出國門當作自己的戰(zhàn)略安排。

 

謝謝！