在短短一個月的時間里，三家整車企業先后公布了氫燃料電池乘用車的規劃，并提出了詳細時間節點。這似乎意味著此前一直不被業內看好的氫燃料電池乘用車，已進入到市場化的實質性階段。
8月5日，寶馬集團發布的第二季度財務數據顯示，其今年上半年研發費用共計27.34億歐元，主要用于推進電動化進程，如BMW iNEXT的相關技術。在此前二天，寶馬宣布將于2022年開始小規模生產i Hydrogen NEXT氫燃料電池車。該車的電池系統由寶馬研發，而單體燃料電池來自于豐田。
寶馬只是近期發布有關氫燃料電池乘用車規劃的整車企業中的一家，7月28日，廣汽首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在2020廣汽科技日上首發亮相，計劃在今年年內投入示范運營。
此外，7月20日，長城汽車正式對外發布了“檸檬”技術品牌。其中，“檸檬”平臺車型在匹配第二代氫燃料電池動力系統后，續駛里程可達1100公里，百公里加速時間達4.56秒。根據規劃，長城汽車首款氫燃料整車平臺將在今年年內推出，并于2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。
事實上，整車企業在氫燃料電池乘用車領域埋下的“種子”已經開始發芽結果。其中，現代汽車NEXO成為全球范圍內第二款銷量過萬的氫燃料電池乘用車。數據顯示，2018年，現代共計售出966輛NEXO；2019年達到了4987輛；2020年上半年銷量為3292輛。據現代汽車預計，該款車8月銷量或將超過1萬輛。
第一款車銷量破萬的燃料電池乘用車是豐田Mirai，在2014年12月開始正式對外銷售。
盡管整車企業都擔心錯失先機，但更多的行業人士并不看好氫燃料電池在乘用車上的應用。“氫燃料電池在乘用車上應用有難度，需要一個很長的時間來測試。”在行業分析師謝韜看來，加氫站基配套不完善、氫燃料電池乘用車成本過高，都是限制氫燃料技術在乘用車領域應用的原因。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也多次表達了對氫燃料推廣路線的判斷。“經過多方實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。這是當前技術研究為什么聚焦燃料電池商用車的原因。”歐陽明高表示。
“即便實現量產，氫燃料電池乘用車也將更多的出現在出行領域，而個人對于這種新興技術的接受度應該不高。”謝韜補充道，“補貼政策對行業發展也起著決定性的作用。”
據中汽協最新數據顯示，今年1-6月，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，不及市場預期。
在行業人士看來，除了疫情因素，燃料電池政策的調整也是原因之一。
今年4月23日，財政部等四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》。在《通知》中，四部委取消了對消費者購買燃料電池車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。截至目前，關于燃料電池車在示范城市推廣的具體措施尚未出臺。
值得一提的是，幾乎與廣汽Aion LX Fuel Cell同時發布的，是廣州市政府發布的《廣州市氫能產業發展規劃》（2019-2030年）。根據規劃，到2022年，廣州市燃料電池乘用車在公務用車、出租車等領域示范應用達到百輛級規模；到2025年，實現千輛級規模的商業化推廣應用。
“相對于市場上氫燃料電池商用車的示范運營，氫燃料電池乘用車要實現商業化至少還需要十年。”中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉表示。
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