有知情人士透露稱，為控制成本支出，除自動駕駛業(yè)務(wù)相關(guān)人員外，蔚來計劃將北美分公司的人員規(guī)模除減至200人左右。此外，更有媒體報道稱，這家新造車企業(yè)還打算將自動駕駛業(yè)務(wù)部門與滴滴分拆出的自動駕駛公司合并，而李斌也就此方案與滴滴方面進行了多輪談判。

車云菌推測，雙方談判的重點將大概率圍繞技術(shù)研發(fā)的話語權(quán)以及產(chǎn)品落地的商業(yè)形態(tài)。結(jié)合二者此前對于自動駕駛的布局來看，蔚來與滴滴最大的“沖突點”在于，前者至今堅持獨立自研的道路，而后者理想的角色是扮演車廠頂端的“客戶”。

蔚來與滴滴自動駕駛業(yè)務(wù)合并的基礎(chǔ)，在于面向高階自動駕駛中相同的技術(shù)路徑選擇。

李斌曾在媒體面前明確表示，以ES8目前的硬件架構(gòu)，其傳感器和運算能力無法實現(xiàn)L4級自動駕駛，也絕不會宣布可以做到L3。他直言：“今天不用更多傳感器，是做不到L4。有些公司宣稱攝像頭可以，但以產(chǎn)業(yè)共識來看，是有誤導(dǎo)的。”在傳感器和芯片之外，車企還需要考慮整車元器件的冗余與備份，完整設(shè)計這個體系需要時間。

而滴滴自2016年起組建的自動駕駛技術(shù)研發(fā)團隊，覆蓋了高精地圖、感知、行為預(yù)測、規(guī)劃與控制、基礎(chǔ)設(shè)施與仿真、數(shù)據(jù)標(biāo)注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、信息安全等多個模塊。滴滴自動駕駛公司CEO張博也透露稱，為了高度配合自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，團隊在持續(xù)通過龐大的車隊規(guī)模進行高精地圖的采集與制作工作。

雙方似乎都站在了“激光雷達+高精地圖”的隊伍中，且各自都可以貢獻出一些技術(shù)優(yōu)勢。NIO Piolt團隊幾乎是用了18個月時間再造了一個“Autopilot”，且能夠?qū)崿F(xiàn)自主研發(fā)三目攝像頭。而蔚來手握感知技術(shù)，想要換取的無非是滴滴方面大量的路測與交通數(shù)據(jù)。要知道，現(xiàn)階段NIO Pilot仍舊離不開Mobileye EyeQ4背后的龐大數(shù)據(jù)庫。

“出行”行業(yè)出身的滴滴，每日產(chǎn)生自平臺百萬量級的網(wǎng)約車真實數(shù)據(jù)多達上百T。更何況，大型網(wǎng)約車平臺轉(zhuǎn)而能夠作為自動駕駛技術(shù)落地初期的“測試場”。在技術(shù)尚未完全成熟的當(dāng)下，從業(yè)者對其信心搖擺不定，無人車短期內(nèi)更不可能直接面向消費者進行售賣，出行公司也就憑借平臺優(yōu)勢享受到了無人駕駛快速商業(yè)落地的先期福利。

在這過程中，張博也提供了一個新的思路。滴滴等出行公司以安全運營經(jīng)驗為籌碼，可以獲得與政府及相關(guān)方共同探索自動駕駛運營安全實踐準(zhǔn)則的機會。

李斌是投資人，更明白怎么做生意。一套操作下來，我們幾乎又看到那個坐在摩拜的“牌桌”上，用一個電話退出套現(xiàn)的“出行教父”。

從自動駕駛技術(shù)推進汽車共享化的終極目標(biāo)來看，蔚來與滴滴的合并決定完全是雙贏的局面。更重要的是，李斌也能借此省下一筆不小的開支。

新造車公司的故事，資本市場已經(jīng)聽倦了。此時，滴滴幾乎成了蔚來自動駕駛業(yè)務(wù)維持資金投入的最好歸宿。有消息傳稱，滴滴出行正與大股東軟銀及其他潛在投資者洽談自動駕駛?cè)谫Y業(yè)務(wù)。

蔚來與滴滴面前只剩下一個坎。作為豪華品牌，蔚來無數(shù)次強調(diào)自家產(chǎn)品絕不會投入B端市場運營。這與張博對于滴滴自動駕駛公司的規(guī)劃大相徑庭：車廠把車造出來，然后將車輛一鍵投入到滴滴的平臺中，在每一單訂單中讓車廠分成。

一旦雙方能夠在商業(yè)模式上取得平衡，資本市場又將迎來一個“值錢”的新故事。