5月31日，北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經(jīng)理鄭剛正式宣布，將在一個月內(nèi)啟動面向私人用戶的換電服務(wù)，率先在北京試點運行。

北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經(jīng)理鄭剛

六年時間，在北汽新能源的努力下，北京已經(jīng)建起了100座換電站，可以為兩萬輛出租車提供換電服務(wù)。緊接著，這項服務(wù)將向更多城市推廣。

在此期間，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也發(fā)生了深刻變革。產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，2017年我國新能源汽車銷量77.7萬輛，大幅增長53%。同時，補(bǔ)貼退坡政策如期而至，過去已形成補(bǔ)貼依賴的企業(yè)正面臨巨大挑戰(zhàn)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)才剛剛步入導(dǎo)入期，如何向發(fā)展期平穩(wěn)過渡，避免整個產(chǎn)業(yè)發(fā)生斷崖式滑坡？鄭剛給出的答案，正是推行車電價值分離的換電模式。

根據(jù)北汽新能源的調(diào)查統(tǒng)計，在各個城市充電樁建設(shè)比率不斷提高的今天，充電焦慮依舊困擾著電動車用戶。比如在北京，有超過51%的用戶沒有停車位，更無法安裝充電樁；34%用戶因為解決不了充電問題而放棄購買電動汽車。鄭剛推測，“到2020年個人充電樁建設(shè)的缺口將達(dá)到390萬，無法建樁車輛累計達(dá)到58萬輛。”

而換電模式可以有效解決這些用戶痛點。

購車成本大幅降低

換電模式的第一個優(yōu)勢便是降低消費者購車成本。讓用戶“付出大約一半購買整車的錢，只是為了買一塊電池，這不合理。”推測鄭剛所言，換電模式推廣啟動后，北汽新能源全系在售車型將會迎來一波降價，但是具體降多少并未透露，“將在一個月內(nèi)公布”。

根據(jù)業(yè)內(nèi)普遍估測，動力電池占電動汽車整車造價大約30%-40%。如果在新車售賣時，車企按照裸車價格出售，電池以租賃方式提供，那么消費者一次性購車成本將明顯下降（是否真的可降低30%-40%還要看車企最終公布的售價），還可避免因為電池衰減而帶來的二手車殘值過低的問題。

另外，換電模式更符合消費者使用習(xí)慣。通常更換一組動力電池只需要2分多鐘，與給燃油車加油所耗時間差不多。換電模式還擁具備幾大優(yōu)勢，延長電池使用壽命，集中換電，由換電站慢充，有效提升電池使用效率；集中式充電比分布式充電更可靠更安全；運用城市的波峰和波谷電量，更好地利用能源；充電設(shè)備建設(shè)極大地節(jié)約土地資源；統(tǒng)一電池所有權(quán)的歸屬，更有利于廢舊電池的回收利用，可以將資源效率大大提高。

大范圍推廣車電價值分離的換電模式，北汽新能源迎來換電2.0時代。2017年11月，北汽新能源“擎天柱計劃”發(fā)布，按照規(guī)劃，到2022年，項目總投資將達(dá)到100億元，運營城市1000個；在全國范圍建成3000座光儲換電站；投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

光儲換電站由控制艙、能量艙、回收艙、光伏、電網(wǎng)等組成，可實現(xiàn)互動式發(fā)電、供電和并離網(wǎng)運行，通過云平臺大數(shù)據(jù)進(jìn)行多個分布式光儲換電站智能管理，滿足新能源汽車能量快速補(bǔ)充。

換電模式雖好，卻也面臨著種種障礙。比如光儲換電站涉及多方利益，如何界定權(quán)責(zé)、分配利益，還需要謹(jǐn)慎對待。這也是北汽新能源在擎天柱計劃中號召社會各界共同參與的原因。

又比如國家的現(xiàn)行補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是按照電池續(xù)航里程和電池密度等指標(biāo)設(shè)定的，如果采取車電價值分離模式，意味著無法再得到補(bǔ)貼，在補(bǔ)貼尚未完全退出的時候推廣這項模式，企業(yè)該如何控制成本。