這是繼去年9月工信部首度就車企“油耗+新能源積分”并行的“雙積分制”發(fā)布征求意見稿以來，一年之內(nèi)的再度更新。該管理辦法促進電動汽車發(fā)展的政策初衷，無疑給在新能源領(lǐng)域布局較少的車企帶來不小的壓力。而與此同時，考慮到跨國車企為滿足積分要求將加快產(chǎn)品引入，未來新能源汽車市場競爭也會更加激烈。
而在這一背景下，作為燃油車與電動車的中間地帶，混合動力汽車的前途顯得更加撲朔迷離。
混動前景引爭鳴
在上海交通大學(xué)機械與動力工程學(xué)院副院長殷承良看來，討論混合動力車的前途還有一個大背景，那就是再過3年，政府對電動汽車的補貼將完全取消。
“過去把混合動力汽車放在節(jié)能汽車的定位上，沒有補貼。車企為了補貼都涌向了電動汽車和插電混合動力汽車。3年后補貼全無，混合動力汽車是不是有發(fā)展起來的可能性？”在第九屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，殷承良把這個問題拋給了與會嘉賓。
專注于純電動汽車的中興通訊新能源副總裁、中興智能汽車副總裁田鋒歷數(shù)混合動力汽車的弊端：工程實現(xiàn)復(fù)雜性高、兩套動力系統(tǒng)造成車身重、可靠性差、成本增加且實測節(jié)油效果并不理想，基于這些觀察“認(rèn)為混動只是過渡產(chǎn)品”。
生產(chǎn)、銷售汽車零部件的得潤電子拿出了一些印證田鋒觀點的佐證。得潤電子副總裁王大鵬表示國際主流的大車廠、大公司在零部件的的選擇上證明了“汽車行業(yè)更多往純電動方向發(fā)展”，并拋出“當(dāng)所有電動車瓶頸問題解決的時候，純電動會成為終極方向而混動會變得沒市場”的觀點。
不同觀點也很鮮明。“這個問題如果放在美國、日本，就不是個問題?，F(xiàn)在混合動力汽車在全球數(shù)十萬輛級別的市場銷量已經(jīng)證明了混合動力的市場。”科力遠(yuǎn)混合動力技術(shù)有限公司總經(jīng)理王彥斌是混合動力汽車的堅定擁躉，他認(rèn)為，隨著國家對電動車補貼的退坡，混合動力“在中國肯定有一個很好的發(fā)展”。
上海大郡動力控制技術(shù)有限公司總裁徐性怡對電動、混動的發(fā)展前景觀點較為中立，但他提出，由于電池續(xù)航、充電設(shè)施等制約因素的存在，電動汽車可能在相當(dāng)長的時間內(nèi)都不能全面滿足用戶要求，基于這樣的考慮，他認(rèn)為“混合動力系統(tǒng)將有一定的生命力”。
混動系統(tǒng)“太復(fù)雜”待突破
“大佬”們對混合動力發(fā)展前景的指摘，無一例外，全都指向了混合動力系統(tǒng)“太復(fù)雜”。
“混合動力確實有復(fù)雜性問題，但插電式走向市場、油電混合汽車走向市場，這充分爭鳴了混合動力技術(shù)是成熟、可靠的。”王彥斌表示，沒人知道從燃油車到電動車的“過渡期”要多久，也許10年、20年，但混動市場已經(jīng)“很熱”。
王彥斌還提到，隨著“雙積分制”和國家提出的2020年汽車平均油耗百公里5升上限目標(biāo)的落實，占大部分比例的傳統(tǒng)燃油車“不可能一下子從高油耗下降到0”，這其中緩慢的下降過程，就是混動汽車的機會。
“從燃油汽車仍占比非常大的角度來說，未來2~3年內(nèi)，混動汽車肯定有一個很好的發(fā)展。”王彥斌表示。
記者了解到，眼下運動型多用途汽車（SUV）在國內(nèi)分外受寵，這也促使車企紛紛布局生產(chǎn)SUV車型。這直接導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車的平均油耗不降反升。
“混合動力太過復(fù)雜確實是我國混合動力發(fā)展不好的原因。但反過來說，如果國內(nèi)車企攻克了混合動力系統(tǒng)上的難關(guān)，也是提升我國汽車工業(yè)競爭力的關(guān)鍵。” 徐性怡表示，從這個維度來看，混動汽車的發(fā)展“很有必要”。
徐性怡同時表示，肯定混動汽車的發(fā)展機會并非不看好純電動汽車的技術(shù)發(fā)展，相反，純電動在當(dāng)前有很好的技術(shù)發(fā)展機會，應(yīng)該抓住機會、大力發(fā)展。不過，在相當(dāng)長的時間內(nèi)，混合動力汽車更能滿足用戶需求，混合動力主流的技術(shù)，也應(yīng)該得到足夠的關(guān)注。
混動、電動，相互驅(qū)動？
不過，混合動力汽車的尷尬處境是，盡管民間呼聲較高、國內(nèi)也有相關(guān)的零部件生產(chǎn)、動力模型研發(fā)，但在國內(nèi)尚無一款真正自主品牌混動車型出現(xiàn)。在可預(yù)期的3年后純電動汽車的補貼將退坡至零，那時會出現(xiàn)自主品牌的混動汽車嗎？
有趣的是，看衰混合動力汽車的田鋒和王大鵬均表態(tài)認(rèn)為3年后中國汽車市場將會出現(xiàn)自主品牌的混合動力汽車，但其理由卻一個比一個“狡猾”：田鋒認(rèn)為屆時“電池技術(shù)應(yīng)該有較大突破”，將會輔助混動車型的發(fā)展；王大鵬則認(rèn)為車載充電器產(chǎn)品會在期限內(nèi)技術(shù)成熟，這也將推動整個汽車行業(yè)的變革。
相比于上述兩位的“樂觀”，王彥斌對電動汽車技術(shù)卻并不樂觀。“電動技術(shù)的確是非常好的，但其也面臨著技術(shù)的提升、鋰離子電池的安全性、電容量以及充電不便等問題。”而談及混動系統(tǒng)，他認(rèn)為目前已經(jīng)度過了“沒有國家補貼的艱難時期”，反而未來將會有較好的發(fā)展。
在王彥斌看來，節(jié)能型油電混合動力系統(tǒng)、插電式混合動力系統(tǒng)、純電動驅(qū)動系統(tǒng)三種將并存，既存在競爭也是“融合關(guān)系”。三者互相驅(qū)動，未來很有可能“平起平坐”，不過“還要靠市場說了算”。
不過，從兩部門力推的車企“油耗+新能源積分”并行的“雙積分制”來看，政府在政策層面接下來將進一步推動發(fā)展新能源汽車，油耗積分和新能源積分或?qū)⒊蔀榻犹尜徶醚a貼、成為新能源汽車企業(yè)發(fā)展的新契機。
不過，政府釋放的信號里，潛臺詞除進一步發(fā)展新能源之外還有“降低油耗”。此外記者了解到，業(yè)界普遍反映“雙積分制”執(zhí)行和實施難度很大，這寫因素也為混合動力系統(tǒng)汽車留下了更多想象空間。
