據悉，在今年的中國電動汽車百人會上，對于雙積分政策制定的進度，工信部部長苗圩表示，工信部正在加快建立新能源汽車積分管理制度，明確企業各年度生產新能源汽車的達標比例要求，為2020年補貼政策退出以后，做好后補貼政策銜接，建立新能源汽車市場化發展的長效機制。
 

       顯然，對于雙積分制度此時發布，大部分企業早有預期。但是發布之后，仍然引發行業熱議的原因在于，相比去年發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）中一些受到廣受爭議和討論的內容和標準，在新草案中并沒有進行調整。
 

       用中國歐洲汽車制造商協會代表Dominik Declercq的話來說，新的草案表明中國沒有改變對新能源汽車配額要求的立場，“沒有妥協、沒有讓步”。
 

       在中汽協和專家學者們紛紛呼吁給予車企減壓的背景下，工信部經過一年的論證，最終仍然堅持高標準、高難度的積分規定，難道政策制定部門看不到車企面臨的壓力？顯然政府另有考量。
 

       首先，根據規定，雙積分政策在2018年正式實施?？雌饋碥嚻笾挥邪肽甑木彌_時間，其實不然，政策中另有一條規定指出，核算積分依據的是新能源汽車的產量，而不是銷量。車企可以通過當年的生產來達到積分指標，第二年再消化庫存，客觀上也讓企業有了一個更長的調整期。
 

       其次，2018年~2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。這個比例對當前各大車企來說，確實標準過高。即使是北汽、吉利等新能源車企，其產品仍然是傳統車型為主，短期內很難產生大量正積分，更別提合資車企和傳統車為主的自主品牌車企了。
 

       然而這一比例要求，卻是與國家新能源車2020年200萬輛產銷目標相適應的。相關機構粗略測算，若要達到2018-2020年8%、10%、12%的新能源乘用車積分比例標準，未來三年新能源乘用車的銷量要求將分別為94萬、135萬與189萬輛。顯然，工信部對新能源汽車比例的規定，是基于新能源汽車推廣的國家戰略目標來考量的。
 

       面對新的積分政策，各大車企特別是國內銷量較大的合資車企早已采取應對措施。例如6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協議中特別強調大眾汽車對合資公司富余積分享有優先購買權。當日，奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳也與北汽簽署新能源相關投資協議。
 

       雖然在業內，普遍存在悲觀情緒，可以肯定，新的積分制度必然會對市場造成較大的沖擊，但是政策制定也是基于對市場和行業的充分論證， 顯然，對于國內新能源市場的抗壓能力和發展潛力政府是充滿信心的。奇瑞新能源研究院院長倪紹勇表示，雙積分政策的推行對于國內新能源汽車產業發展將是一大促進。