隨著電動(dòng)汽車數(shù)量的增加，對(duì)電網(wǎng)的影響將會(huì)越來越顯著。當(dāng)電動(dòng)汽車達(dá)到2030年這樣的保有量時(shí)對(duì)電網(wǎng)將產(chǎn)生怎樣的影響？10月24日，自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)(NEDC)、德國國際合作機(jī)構(gòu)(GIZ)、能源基金會(huì)(EF)幾家國外機(jī)構(gòu)舉辦了以“電動(dòng)汽車的電網(wǎng)應(yīng)用”為主題研討會(huì)，分別探討了關(guān)于電動(dòng)對(duì)電網(wǎng)的影響及電動(dòng)汽車如何服務(wù)電網(wǎng)緩解用電高峰負(fù)荷的壓力。

　　國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所副所長李立理介紹，通過對(duì)電網(wǎng)公司進(jìn)行了一個(gè)大體的測(cè)算，到2020年和2030年，電動(dòng)汽車整體電量的需求分別為491億kWh和3400多億kWh。在充電設(shè)施方面，主要集中在專用充電樁的需求，這些用電量占比超過總體電量一半，私家車數(shù)量是最多的，但對(duì)電量的需求貢獻(xiàn)并不是特別的突出。

　　基于以上電量需求的預(yù)估，如果不做有序用電引導(dǎo)，按照當(dāng)前無序充電的模式，增加的負(fù)荷到2020年相當(dāng)于現(xiàn)在負(fù)荷的1.6%，到2030年達(dá)到13%。電動(dòng)汽車對(duì)電網(wǎng)的影響初期比較慢，后期是一個(gè)快速上升的趨勢(shì)，在2030年對(duì)電網(wǎng)的影響已經(jīng)到了不可回避的階段，這樣來看電動(dòng)汽車對(duì)電網(wǎng)的互動(dòng)性就比較強(qiáng)了。

　　來自清華大學(xué)的朱桂萍也介紹到，她從2008年開始就做相關(guān)的研究，有一個(gè)相關(guān)較清晰的認(rèn)識(shí)，電動(dòng)汽車是功率型的負(fù)荷不是能量型的負(fù)荷。電動(dòng)汽車的全生命周期的用電動(dòng)量占整個(gè)生命周期是非常少的不到1%，初步測(cè)算0.3%--0.5%的樣子。但充電時(shí)短期的功率是一個(gè)非常大的數(shù)值，因此為了避免它對(duì)電網(wǎng)的影響，就要對(duì)他們的充電策略做合理的設(shè)計(jì)。

　　如果通過電網(wǎng)無限的擴(kuò)容也是不科學(xué)的，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)性非常差。例如，給小區(qū)配電，在保持現(xiàn)有的配電體系，給充電樁單獨(dú)配電，每個(gè)7kW的配電費(fèi)用在10000左右。

　　自由充電，極有可能產(chǎn)生充電高峰；延時(shí)充電、有序充電，一定會(huì)有效避免高峰。李立理談到，對(duì)于家用充電樁平均每天的行駛里程來換算，平均需要的充電時(shí)間1-2個(gè)小時(shí)，這意味著有很大的充電靈活性。另外一方面，如果到2030年電池的容量能夠達(dá)到80kWh，在10年行駛的壽命周期內(nèi)能用到的電量占到整個(gè)電池循環(huán)電量的25%，有75%的能力向電網(wǎng)循環(huán)放電的。所以，與其10年之后再梯次利用電池，不如在十年以內(nèi)電池在車上的時(shí)候就把它的價(jià)值發(fā)揮出來。這對(duì)彌補(bǔ)電動(dòng)汽車推廣最大的痛點(diǎn)電動(dòng)汽車購置成本高昂，在整個(gè)生命周期的平衡是有益處的。

　　雖然說延時(shí)充電、有序充電，一定會(huì)有效避免充電高峰，但依賴電網(wǎng)和充電設(shè)施的智能通訊，目前我國充電基礎(chǔ)設(shè)施還達(dá)不到這樣的水平。同時(shí)，想讓電動(dòng)汽車發(fā)揮作用，參與電網(wǎng)需求側(cè)響應(yīng)計(jì)劃是一個(gè)很有思考價(jià)值的角度。但如果循環(huán)成本不夠電池壽命損耗的錢，不能盈利，用戶也不會(huì)買賬。朱桂萍提出了讓電動(dòng)汽車貢獻(xiàn)電網(wǎng)的一些阻礙，同時(shí)她也總結(jié)道，電動(dòng)汽車達(dá)到一定規(guī)模以后，才能對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行有效支撐，而將電動(dòng)汽車儲(chǔ)能能力應(yīng)用到高附加值的領(lǐng)域才是更值得思考的角度。