比起一些家電同行的造車經歷，創維集團創始人黃宏生進入汽車行業時間更早。不過，自從2011年轉戰新能源汽車制造，對南京金龍進行重組，黃宏生一直都顯得相當低調。隨著今年南京金龍升級為乘用車生產企業，新成立的開沃汽車開始迅速加大布局。事實上，黃宏生此次高調“殺”回廣東，并要在新能源汽車比亞迪的地頭上搶一塊肥肉，可謂“蓄謀”已久。
根據黃宏生的戰略規劃，是先是把南京基地建牢，把產品打磨好，再向外拓展，隨后在武漢、深圳、陜西、廣州相繼布局電動汽車、核心零部件和動力電池系統生產線。產品線方面，開沃汽車從客車領域，跨入電動物流車、電動乘用車中，并涉及核心零部件生產和動力電池系統組裝與生產。
來得早，不如來得巧。根據廣東省人民政府發展新能源公交的目標，預計到2020年，全省新能源公交車保有量將達到5.2萬輛，其中純電動公交車保有量將達到4.6萬輛。到2020年，全省新能源公交車保有量占全部公交車比例超75%，其中純電動公交車占比超過65%。而深圳將于今年9月份實現全面純電動化，廣州、佛山等城市也將分別力爭于2019年、2020年實現全面純電動化。在這樣一種背景下，黃宏生選擇在今年啟動廣州新能源汽車產業動力電池系統基地項目，規劃到2020年產值達200億，正趕上了一個好時機。
不過，要在本地新能源龍頭企業面前搶占市場份額，難度可想而知。對比一下兩家跨界進入的企業，建設工廠方面，開沃汽車總部在南京，在深圳、武漢、陜西都設有生產基地，而動力電池系統廠設在了廣州，與深圳的基地遙相呼應。這些顯然都借鑒了“前輩”比亞迪的布局規劃經驗。特別是對方近年被迫放開電池供應渠道，開沃選擇了只做動力電池系統，不做電芯，也是吸取了這方面的教訓。只有避免與電芯廠構成競爭關系，通過優先選擇優質電池產品，根據不同車型、不同的市場提供私人訂制，事實證明了可以少走彎路。
產品布局上，開沃首先進入市場的是電動客車。經歷2015年產銷量暴漲至8796輛后，去年南京金龍的產銷量有所縮水。隨著輕型客車市場的蕭條，看得出開沃也在物流車領域不斷布局，開沃將年推廣電動客車1萬輛，電動物流車2萬輛。如無意外，在今年南京金龍獲得乘用車生產資質后，接下來他們投產的第一款車型也將是市場有剛需的SUV或MPV。
