在消息對外發布后，記者立即向客車企業求證，從實際反饋來看，主要得到三種答復：一種是以不清楚為由拒絕回應。言談中明顯對此事諱莫如深，不愿提及，并表示由品牌宣傳部負責；一種是表示所有被撤銷車型均為公司主動放棄，這其中又分為兩種情況，一是一口咬定是過時的、不再生產的產品，言辭激烈地斥責消息屬于炒作。另一種是淡定無所謂的應對口吻；第三種則表示車型部分是主動放棄，部分是出于檢測成本考量不愿提交檢測報告。有意思的是，在記者求證過程中，國內大型客車企業鮮有提及檢測成本問題，而中小型客車企業則直陳檢測成本過高。

 

       與此同時，記者也詢問過部分院士、教授、協會負責人等新能源汽車領域的專家，得到的答復與企業有些許不同。除了認為是企業主動淘汰的觀點外，有專家表示，此前企業為了獲得補貼而開發出很多車型，但隨著國家政策的調整，這部分車型難以獲得補貼，因而被放棄。還有專家認為，考慮到前期投入的研發等成本，一次性取消兩千多款車型的《公告》會造成巨大的資源浪費，該專家同時表示，這是管理機構短視的結果，雖然政策看似保護新能源汽車產業的發展，但一系列政策的界定和頻繁變動，在一定程度上也造成了技術進步的滯后。

 

       在記者調查采訪過程中，明顯感覺所有被采訪對象均不愿過多提及此事。客車企業不愿提及情有可原，畢竟企業對于任何可能會影響生產經營的消息都會謹慎對待。但一些業內權威專家也諱莫如深，只是隱晦的提及只言片語，追問之下卻又不愿詳談，個中緣由值得深思。

 

       雖然真實情況究竟如何尚不得而知。但不能排除上述專家提到的情況，即此前企業為獲取補貼而推出眾多產品。隨著補貼政策的調整，這部分車型無法再獲得補貼，難以拿到市場訂單，企業美其名曰“主動淘汰”。其次，造成社會資源浪費，一次性撤銷2380輛新能源客車的《公告》，在中國新能源汽車發展史上稱得上史無前例。官方理由是客車企業未提交檢測報告，但一次性涉及109家客車企業，且幾乎囊括國內所有客車企業，似乎又不能完全解釋清楚。

 

       但不論結果如何，撤銷公告一事都已告一段落。不過，針對此事，筆者也有幾點想法。

 

       第一，補貼政策帶來的利益驅動，導致大部分客車企業以補貼為導向進行產品投放。這種行為背離了行業發展路徑。就在中機中心發布此消息的同一天，審計署也公布審計結果，再次提及騙補一事。兩者之間是否有聯系，需要讀者自己斟酌。

 

       第二，以補貼為導向開發，致使產品不適應市場需求。既傷產業，也傷市場，而最終獲利的是資本追逐者，背離了國家新能源汽車戰略的初衷。

 

       第三，政策調整是為了更好的發展產業，但頻繁的調整，行業發展必然會受影響。從目前國家關于新能源汽車的各類政策來看，各項標準或政策的制定多是為補貼而服務，即政策的制定，是為了明確哪些可以產品可以獲得補貼，哪些產品不能獲得補貼。雖然，不少政策也是為了新能源汽車產業的發展而制定，但在記者看來，這只占一小部分。在摸著石頭過河的新能源汽車產業發展過程中，邊執行邊調整的政策，距離形成科學完善且有前瞻性的政策體系，依然任重道遠。

 

       第四，新能源汽車的發展最終是要實現市場化，溫室里的花朵終難適應“優勝劣汰”的自然環境。做產業首先要考慮依靠市場來生存，而非依靠補貼來生存。跟著市場走，才能有飯吃，才是鐵飯碗。

 

       不可否認，國家在推動新能源汽車產業發展過程中付出了，也將繼續付出巨大的努力，真正想做好產業的新能源汽車企業也一直在困難中砥礪前行。我們不能苛責事物在發展的初期就十全十美，但我們也希望新能源汽車產業可以少走彎路，更真切希望這個產業走得更遠，走的更好，畢竟，新能源汽車產業被寄托了太多的期望。