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電動(dòng)車什么時(shí)候才能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化生存

發(fā)布日期:2017-05-25

核心提示:在 19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初,汽車剛剛誕生的年代,電動(dòng)車曾經(jīng)流行過,但很快就被內(nèi)燃機(jī)車打敗了。有人比較電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)車的性能差

在 19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初,汽車剛剛誕生的年代,電動(dòng)車曾經(jīng)流行過,但很快就被內(nèi)燃機(jī)車打敗了。有人比較電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)車的性能差異,也有人比較電能和石油的能源發(fā)展,但真正打敗電動(dòng)車的,其實(shí)是內(nèi)燃機(jī)車的量產(chǎn)化。

規(guī)模生產(chǎn)的利益表現(xiàn)之一,就是在工業(yè)生產(chǎn)上占據(jù)成本優(yōu)勢(shì)。福特 T 型車通過流水線生產(chǎn),降低成本,快速占領(lǐng)了市場(chǎng),從此,電動(dòng)車失去了發(fā)展的第一次機(jī)會(huì)。

電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)是成本的競(jìng)爭(zhēng)

 

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這兩年,電動(dòng)車卷土重來,在全球各國(guó)政策的保護(hù)下,慢慢地占領(lǐng)了一點(diǎn)點(diǎn)原屬于汽油車的市場(chǎng)份額。然而,由于電動(dòng)車成本太高,正常售價(jià)高于同級(jí)別的汽油車型,在有政府補(bǔ)貼和牌照政策的情況下,銷量增長(zhǎng),失去了政府補(bǔ)貼和牌照政策的支持,銷量就陷入了停滯。

電動(dòng)車市場(chǎng)化的第一步,就是在沒有政府補(bǔ)貼的條件下,電動(dòng)車的零售價(jià)和同級(jí)別的汽油車處于同一個(gè)價(jià)格區(qū)間,同時(shí),電動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量也能達(dá)到同級(jí)別汽油車的質(zhì)量水平。

 

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25% 的消費(fèi)者選擇了電動(dòng)車售價(jià)為考慮的主要因素

Source: Business Insider

電動(dòng)車,要想進(jìn)入正常的市場(chǎng)化生存階段,首先要解決的就是成本問題。由于車身底盤等技術(shù)早已成熟,真正制約電動(dòng)車成本的原因,便落在了電池身上。

 

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如上,是一張電動(dòng)車成本的示意圖,在一輛售價(jià)為 4.24 萬美金的電動(dòng)車上,22 kWh 的電池系統(tǒng)成本為 7100 美金,占車輛總成本的 37% ,這個(gè)比例與我們了解到的電池成本比例是相當(dāng)?shù)摹?/p>

一般情況下,電池成本占車輛總成本的三分之一到二分之一之間,由于不同廠家對(duì)車身底盤的成本控制和在電池采購(gòu)上的議價(jià)權(quán)有差異性,所以最后體現(xiàn)出來的成本比例也會(huì)略有不同。

成本之爭(zhēng)的兩個(gè)要素

身為制造業(yè)的一員,電池的成本之爭(zhēng)也逃不出規(guī)模效應(yīng)的影響。科技部部長(zhǎng)萬鋼在 2016 中國(guó)汽車論壇上就提出,電池要有兩個(gè)努力的方向,一個(gè)是在規(guī)模上發(fā)展,一個(gè)是在基礎(chǔ)研究上發(fā)力。

實(shí)際上,當(dāng)我們回顧過去的電池成本走勢(shì)時(shí)能夠發(fā)現(xiàn),過去幾年間,電池成本已經(jīng)有了大幅下降。彭博社做過這個(gè)統(tǒng)計(jì),從 2010 年到 2016 年,電池包的成本從每千瓦時(shí) 1000 美金下降到了 227 美金。而從 2010 年到 2016 年,歐美和中國(guó)的電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)了 160% ,電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展很大程度上推動(dòng)了鋰電池行業(yè)的發(fā)展,也同時(shí)影響了大家對(duì)鋰電池儲(chǔ)能潛力的期待。

 

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電池生產(chǎn)過程中的價(jià)值鏈

Source: BCG analysis

特斯拉明白電池的重要性,也明白要在傳統(tǒng)車企中分得一片天地,必須在商業(yè)創(chuàng)新上有所突破。特斯拉及早地規(guī)劃了超級(jí)工廠這座以電池供應(yīng)為主的工廠,通過和松下的戰(zhàn)略合作,實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的垂直一體化,推動(dòng)電池成本的下降。另外,超級(jí)工廠中生產(chǎn)的電池除了供應(yīng)特斯拉的電動(dòng)車以外,還供應(yīng)特斯拉的儲(chǔ)能設(shè)備產(chǎn)品,廢舊電池也將在工廠中回收再利用,這有利于在規(guī)模上攤銷電池研發(fā)和制造的成本。

從研究方向上來看,國(guó)家的“十三五”計(jì)劃定出了兩個(gè)目標(biāo),一個(gè)是電池的能量密度從“十二五”期間規(guī)劃的每公斤 180 瓦時(shí)提升至 300-350 瓦時(shí),一個(gè)是電池做到 15000 次循環(huán)。

電池的價(jià)格是由瓦時(shí)來決定的,“十二五”期間每瓦時(shí)是兩塊錢,而“十三五”的計(jì)劃則是在 2020 年時(shí)實(shí)現(xiàn)每瓦時(shí)低于一塊錢。根據(jù) CATL 總裁黃世霖的說法,能量密度的提升讓電池成本降低二分之一,而循環(huán)次數(shù)的提升則讓電池的使用成本降到五分之一,理論上,如果電力和儲(chǔ)能電池應(yīng)用恰當(dāng),到 2020 年,電池的成本是現(xiàn)在的十分之一。

這是從電池研發(fā)的技術(shù)參數(shù)上來看電池成本的發(fā)展,看的是整體。從生產(chǎn)制造的細(xì)節(jié)上簡(jiǎn)單來看的話,電池的成本可以分為電芯成本,模組成本和制造成本三個(gè)部分。

 

 

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Source: SNE Research

從韓國(guó) SNE Research 的報(bào)告中可以看到,在大眾的 MEB 項(xiàng)目中,2016 年,電芯成本比例為 50% ,模組成本比例為 13.3% ,制造成本為 36.7% 。大眾目標(biāo)在 2020 年實(shí)現(xiàn)目標(biāo)成本每千瓦時(shí) 93 美金。從 2016 年到 2020 年的計(jì)劃上看,電芯的成本下降了 40 美金,從數(shù)值來看是最多的,而制造的成本比例從 36.7% 下降到 34.4% ,從下降比例上來看是最高的。

這個(gè)角度的成本規(guī)劃可以代表部分主機(jī)廠的態(tài)度,我采訪了幾位來自電池供應(yīng)商的朋友,從他們的說法上來看,主機(jī)廠在各種壓力下,也在倒逼供應(yīng)商控制成本。

電池供應(yīng)商為了尋求和核心主機(jī)廠的合作,快速占領(lǐng)市場(chǎng),在很多項(xiàng)目上不追求豐厚的利潤(rùn),比如某韓國(guó)電池品牌就以接近成本的價(jià)格在銷售。

而新能源車企一個(gè)生命周期能賣出的車輛有限,大品牌的車企往往對(duì)電池質(zhì)量要求高,在高額開發(fā)費(fèi)用的壓力下,電池廠商難以收到很好的回報(bào)。CATL 曾在媒體上透露過,CATL 每年研發(fā)投入是銷售額的 5%-6% ,大約在 6 個(gè)億左右,到 2020 年之前,要投入超過 300 億來發(fā)展研發(fā)和產(chǎn)能的升級(jí)。

電動(dòng)車什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)市場(chǎng)化生存?

CATL 的說法是,要通過擴(kuò)大規(guī)模、技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)上下游合作三個(gè)方式來控制成本,比如,到 2020 年之前形成 50G 瓦時(shí)的有效產(chǎn)能,在生產(chǎn)制造的合作上,讓上下游可以分擔(dān)一些冗余的設(shè)計(jì),讓行業(yè)整體一起承擔(dān)電池成本的壓力。

在對(duì)規(guī)模的認(rèn)知上,大家是高度一致的,而在技術(shù)研發(fā)上,則各有所長(zhǎng)。LG  化學(xué)強(qiáng)調(diào)的是富鎳,三星考慮的則是固體電解質(zhì)的升級(jí),宣稱到 2017 年實(shí)現(xiàn) 400Wh/kg 的能量密度目標(biāo)。而特斯拉則研究硅碳負(fù)極電池,在人造石墨中加入 10% 的硅基材料,將電池的能量密度提升至 300wh/kg 。

在生產(chǎn)制造上,馬斯克提出了“第一原理”的考慮,他認(rèn)為電池成本該由原材料來決定,制造上的成本理應(yīng)得到更大比例的壓縮,比如不斷提高機(jī)器的生產(chǎn)速度,達(dá)到相當(dāng)于子彈發(fā)射速度的水平。

韓國(guó)的研究機(jī)構(gòu) SNE Research 研究了 18650 的電芯成本,電芯原材料成本占 79.1% ,組裝成本占 20.9% ,而所有成本中,由于受鈷價(jià)的影響,陰極材料所占成本比例最高,為 31.0% 。

 

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不同廠家使用的陰極材料

Source: Business Insider

 

 

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不同材料的價(jià)格差異

Source: Business Insider

CATL 總裁黃世霖在接受媒體采訪時(shí)表示,在 10 年以內(nèi),三元材料的性能和能量密度的提升,會(huì)是業(yè)內(nèi)技術(shù)發(fā)展的主流,因?yàn)槟壳斑@是真正被驗(yàn)證的可量產(chǎn)和應(yīng)用的方向。如果技術(shù)路線發(fā)展到極致,就是通過對(duì)固態(tài)電解質(zhì)、鋰金屬的應(yīng)用,在理論極限上把能量密度做到 700 瓦時(shí)每公斤的水平。

根據(jù)彭博社的研究,到 2030 年,電池只需要不到 1% 的鋰,鎳,錳,銅的存量,4% 左右的鈷的存量,而到 2030 年以后,在電池的研發(fā)上可能會(huì)出現(xiàn)更輕更小更便宜的新材料,所以無需擔(dān)心原材料的儲(chǔ)量問題。大家對(duì)原材料擔(dān)心更多的是產(chǎn)能的鎖定。為了安定民心,特斯拉表示,他們已為 Model 3 的量產(chǎn)儲(chǔ)備了足夠的原材料。

 

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鋰價(jià)格發(fā)展預(yù)測(cè)

Source: Business Insider

可以肯定的是,電池成本還會(huì)逐步下降,而電動(dòng)車也將很快實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化生存。在具體時(shí)間上,大部分的研究報(bào)告都指向了 2020-2022 年間。

 

 

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Sourece: Bloomberg

從業(yè)內(nèi)的角度,CATL 總裁黃世霖預(yù)測(cè),到 2021 年,國(guó)家完全沒有補(bǔ)貼情況下,電動(dòng)車能夠?qū)崿F(xiàn)市場(chǎng)化生存。而從第三方的角度,彭博社則預(yù)測(cè),到 2022 年,電動(dòng)車成本將會(huì)達(dá)到和內(nèi)燃機(jī)同等水平。在電動(dòng)車成本實(shí)現(xiàn)和內(nèi)燃機(jī)車的成本在同一水平線上時(shí),電動(dòng)車市場(chǎng)才能迎來更加理性和健康的發(fā)展。

來源: 42號(hào)車庫(kù)

 
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