動力電池，一個能占到整車成本40%的零部件，關(guān)系著的不僅僅是產(chǎn)品本身的優(yōu)劣與否，更決定了車企們在激烈廝殺的市場中的生存問題。
在經(jīng)歷了原材料價格暴漲、供應(yīng)短缺、被供應(yīng)鏈企業(yè)牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機(jī)廠們爭奪主動權(quán)路上理所當(dāng)然的選擇。
當(dāng)然，這也并非易事。
動力電池生產(chǎn)涉及電芯、電池系統(tǒng)、電池核心構(gòu)件主件等關(guān)鍵產(chǎn)品，產(chǎn)線建設(shè)也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產(chǎn)行業(yè)。
因此想要靠自研電池來降低成本，提高毛利的車企需要面對的是，這不是一件短期內(nèi)能夠見效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。
比如前不久，蔚來就被傳出了推遲自研電池的量產(chǎn)時間節(jié)點。盡管蔚來回應(yīng)稱“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時間，項目在按照新的量產(chǎn)時間正常推進(jìn)。”
但推遲的原因則被分析是現(xiàn)金流緊張，暫時沒辦法推進(jìn)產(chǎn)線設(shè)備的購買。
而除了蔚來之外，到目前為止很多車企在自研電池上也并沒有拿出能打的量產(chǎn)產(chǎn)品。
如果說，像蔚來這樣的新勢力是因為囊中羞澀而無法順利推進(jìn)自研電池，那一眾資金雄厚的傳統(tǒng)車企們可是已經(jīng)砸下了不少真金白銀。
比如吉利，至今已經(jīng)投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元；華晨寶馬在今年花了大約100個億在沈陽工廠啟動了寶馬第六代動力電池項目；而豐田則宣稱到2030年，自己要在動力電池上投資1.5萬億日元（約合人民幣765.6億元）……
問題出在了哪？
01 自研電池：好生意還是偽命題？
歸根結(jié)底，車企們一窩蜂地涌進(jìn)動力電池這個賽道一方面是因為想要將成本控制得更低，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前。
首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價格，獲得更高的毛利。
比如，2021年的一組動力電池廠商的產(chǎn)品售價對比——寧德時代當(dāng)年的平均售價為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國軒高科等深度綁定了主機(jī)廠的動力電池廠商。但由于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能明顯領(lǐng)先于對手，因此即使寧德時代開出更苛刻的條件，不少主機(jī)廠們也被迫接受。
但據(jù)麥肯錫估算，車企得在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
而另一個潛在的吸引點則是自研電池做的好的主機(jī)廠們，已經(jīng)把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個憑借刀片電池，一個靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當(dāng)前新能源汽車市場上的一哥、二哥，已經(jīng)實打?qū)嵉南硎艿搅俗匝须姵貛淼闹妗?/div>
值得注意的是，從時間節(jié)點來看，2022年似乎是車企們大規(guī)模“官宣”正式進(jìn)入自研動力電池賽道的開始。
2022年5月，蔚來宣布投資2億元建立電池研發(fā)實驗室，次月公開透露已經(jīng)組建了超過400人的電池團(tuán)隊，10月正式宣布斥20億巨資成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司，正式進(jìn)軍動力電池行業(yè)。
7月，大眾汽車的第一家電池超級工廠開工建設(shè)；福特汽車和韓國電池制造商SKOn及其子公司也敲定成立了一家合資的電池公司BlueOval SK LLC。
8月，廣汽集團(tuán)發(fā)布議案稱同意設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元；同時參股廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，項目總投資36.9億元。
為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。原材料價格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當(dāng)前供應(yīng)鏈中話語權(quán)較弱的主機(jī)廠承擔(dān)了較高的成本。利潤空間一度被壓榨到廣汽董事長曾慶洪喊出“我們在給寧德時代打工”的言論。
“打工是不可能打工的。”
在燃油車時代，主機(jī)廠可是站在供應(yīng)鏈頂端發(fā)號施令的角色，現(xiàn)在要給供應(yīng)商打工，落差太大。
2021年，零部件短缺是整個行業(yè)的焦點。坊間傳聞小鵬汽車董事長何小鵬為了保證動力電池能夠按期供應(yīng)，曾經(jīng)親自去寧德時代總部蹲守一個星期。而后來，因為要引入中創(chuàng)新航作為二供，也曾與寧德時代董事長曾毓群爆發(fā)了激烈的爭吵。
那幾年，作為國內(nèi)、乃至全球最大的動力電池供應(yīng)商寧德時代，一度在主機(jī)廠與供應(yīng)鏈的關(guān)系中占據(jù)壓倒性的地位。
比如寧德時代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲備等”。
錢要出，風(fēng)險要擔(dān)，貨還不能保證按期交上——保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定，奪回話語權(quán)是勢在必行了。
但人人都知自研好，但回到今天，真正做的好寥寥無幾，潑冷水的聲音也不少。
一是燒錢。
對于蔚來這樣的新造車而言，前期幾十億的投入就足以讓其現(xiàn)金流吃緊，但如果真想要實現(xiàn)自研電池的規(guī)模化攤銷成本，這樣的投入也還只是杯水車薪。
除了產(chǎn)線之外，配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測試驗證實驗室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等，都需要額外的資金。
博世之前算過一筆賬，到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GkWh，如果想要達(dá)到市場占有率20%的話，那么至少要投入200億歐元（約合人民幣1591億元）來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。
博世這樣的零部件巨頭都已經(jīng)放棄自研電池單元，那么主機(jī)廠就有信心能這樣持續(xù)燒錢嗎？
二是時間投入。
眾所周知，比亞迪是做電池起家的，造電池的歷史比造車還長，有近30年的積累，因此比亞迪能拿出刀片電池等出圈產(chǎn)品其實并不令人意外。
而其他主機(jī)廠在電池方面的技術(shù)與經(jīng)驗要么是幾乎為零，要么是淺嘗輒止，可以說，沒有足夠的持續(xù)時間投入，想要從自研電池上獲益無異于癡人說夢。
而除了長時間的持續(xù)投入之外，選擇入局的時機(jī)也非常重要。特斯拉就是一個非常好的例子。
捋一下特斯拉自研動力電池的時間線，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉是在2020年左右開始推動自研電池業(yè)務(wù)——2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上正式公布了特斯拉的4680電池以及一系列相關(guān)技術(shù)。
為什么選擇了2020年？
這一年，特斯拉全球銷量近50萬輛，同比增長了36%左右，也是公司成立以來第一個全年盈利的年份。瘋漲的銷量也給其帶來了可觀的利潤和自由現(xiàn)金流（2020年該數(shù)據(jù)為18.68億美元，同比上漲了84%左右）。
足夠的現(xiàn)金流就是自研的底氣，不得不說，馬斯克在時機(jī)的選擇上的確押對了。
三是技術(shù)。
寧德時代曾就車企自研動力電池表示：車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機(jī)械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
換言之，寧德時代有足夠的底氣認(rèn)為：“車企自研，在技術(shù)上仍然難以超越我。”
而從實際的量產(chǎn)情況來看，車企自研的電池中仍然也只有比亞迪、特斯拉拿出了已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品。這也從側(cè)面佐證了車企自研電池的技術(shù)成熟度仍然與深耕專業(yè)領(lǐng)域的動力電池企業(yè)還有較大差距。
