3月底，碳酸鋰的價(jià)格下探至25萬元/噸，單日跌幅超過萬元。剛步入4月，鋰價(jià)仍未止步跌跌不休。

 

4月3日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰跌1.25萬元/噸，均價(jià)報(bào)23.25萬元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰跌1萬元/噸，均價(jià)報(bào)19.5萬元/噸，近乎腰斬。

 

今年以來，受新能源汽車終端需求增速減緩、燃油車打折促銷、國(guó)際油價(jià)下跌等多種因素交織疊加影響，鋰鹽價(jià)格節(jié)節(jié)下挫，不僅給原料生產(chǎn)企業(yè)帶來困難，也給中下游企業(yè)帶來了不確定性。

 

從暴漲，到暴跌

 

早期，隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格曾一路狂飆。從2020年4萬元/噸，一路漲到2021年40萬元/噸，直到創(chuàng)下去年11月末59萬元/噸新紀(jì)錄。

 

一路上漲的鋰電價(jià)格也讓下游車企苦不堪言。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶紅曾吐槽“車企給寧德時(shí)代打工”。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱榮華曾坦言，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的上漲，導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車不同車型的單車成本增長(zhǎng)5000-3.5萬元。同時(shí)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也認(rèn)為，若電池價(jià)格回歸理性，蔚來汽車毛利率將保持在20%-25%的水平。

 

幾家歡喜幾家愁，乘著鋰電價(jià)格這股東風(fēng)，卻讓上游鋰電供應(yīng)商嘗到了躺贏的滋味。比如，寧德時(shí)代2022年?duì)I收達(dá)到3285.9億元，凈利潤(rùn)為307.3億元；再比如，贛江鋰業(yè)全年?duì)I收為418.23億元，凈利潤(rùn)卻也達(dá)到了205.04億元。與之相比，作為目前新能源車企銷冠的比亞迪去年整年?duì)I收4240.61億元，凈利潤(rùn)卻不如前者龍頭鋰電供應(yīng)商，僅為166.22億元。

 

不過，這樣的局面在今年或許會(huì)被打破。以電池級(jí)碳酸鋰市場(chǎng)主流價(jià)為例，自去年11月碳酸鋰價(jià)格達(dá)到峰值后就開始回落，日均跌幅在2000元/噸左右；進(jìn)入2023年以來，日均跌幅逐步擴(kuò)大至5000元/噸，并在2月底跌破40萬元/噸；進(jìn)入3月，碳酸鋰價(jià)格下跌幅度進(jìn)一步加大至每噸近萬元。

 

鋰電價(jià)格暴跌，是鋰電產(chǎn)業(yè)鏈“遇冷”的一大信號(hào)。就目前的趨勢(shì)而言，今年如果鋰價(jià)持續(xù)下行，那么寧德時(shí)代們想要像以往那樣“躺賺”，怕是有點(diǎn)困難。

 

鋰價(jià)下滑超預(yù)期

 

在行業(yè)看來，鋰價(jià)大起大落的根本在于前期產(chǎn)業(yè)鏈中游產(chǎn)能和庫(kù)存大幅擴(kuò)張，為后市埋下“后遺癥”。一旦終端需求增速放緩，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)便爭(zhēng)相清理庫(kù)存，就會(huì)導(dǎo)致鋰市場(chǎng)階段性供過于求。

 

2月份，中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高曾說過：“電動(dòng)汽車增長(zhǎng)率從去年接近100%會(huì)降到30%-40%，總產(chǎn)銷量接近1千萬輛。動(dòng)力電池增長(zhǎng)率大概也會(huì)從150%下降一半左右。因此，動(dòng)力電池需求的增長(zhǎng)率會(huì)下降，需求緊張的局面會(huì)大幅緩解。”他還預(yù)計(jì)，鋰價(jià)會(huì)回歸到理性水平，全年供需會(huì)總體平衡。

 

“近期鋰價(jià)的（快速）大幅回調(diào)的確出乎很多人的意料”，雖然碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)回落早在意料之中，但3月以來價(jià)格下滑幅度卻遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期。

 

今年開年，由于補(bǔ)貼退坡及消費(fèi)信心尚待恢復(fù)等因素影響，國(guó)內(nèi)新能源新能源汽車市場(chǎng)稍顯低迷。一邊是特斯拉降價(jià)引發(fā)的鯰魚效應(yīng)持續(xù)影響著整個(gè)汽車行業(yè)的動(dòng)蕩，一邊則是東風(fēng)汽車和湖北政府推波助瀾，將轟轟烈烈的價(jià)格戰(zhàn)推向高潮。

 

需要指出的是，特斯拉降價(jià)并不單單只是消費(fèi)者對(duì)特斯拉汽車的需求減少，更深層次的因素是整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)消費(fèi)由于補(bǔ)貼退坡提前透支等帶來的需求不足，增速放緩。

 

 

 

 

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月1日-19日，新能源汽車市場(chǎng)零售24.6萬輛，同比去年同期增長(zhǎng)15%，較上月同期增長(zhǎng)11%。今年以來累計(jì)零售101.6萬輛，同比增長(zhǎng)21%。相較于去年新能源汽車銷量同比超90%的增速，差距明顯。

 

“碳酸鋰無論如何都要大幅降價(jià)了，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)不如預(yù)期。”3月初，理想汽車創(chuàng)始人李想公開表示，他預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格會(huì)長(zhǎng)期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。同樣，蔚來創(chuàng)始人李斌預(yù)測(cè)，今年四季度碳酸鋰價(jià)格有望降至20萬元/噸。

 

不止于此，資本對(duì)于鋰電公司的前景也變得愈發(fā)冷靜。3月31日，上交所透露，蜂巢鞥能源科創(chuàng)板上市申請(qǐng)?zhí)幱谥兄範(fàn)顟B(tài)。除此之外，九嶺鋰業(yè)、南高峰皆因財(cái)務(wù)資料失效，IPO被中止。

 

以鋰為軸，各方廝殺

 

無論是降價(jià)還是漲價(jià)，亦或是資本保持冷靜態(tài)度，在利益的驅(qū)使下，鋰礦資源的爭(zhēng)奪戰(zhàn)打得依舊火熱。

 

早在兩三年前，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)便開始搶礦，但多以動(dòng)力電池供應(yīng)商為主。比如，2021年底，寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)歷經(jīng)4個(gè)月對(duì)千禧鋰業(yè)的反復(fù)爭(zhēng)奪。在最后時(shí)刻，美洲鋰業(yè)殺出重圍，在付出了高達(dá)4億美金的代價(jià)后成功拿下。

 

再比如，去年5月，曾經(jīng)鏖戰(zhàn)5天5夜，溢價(jià)超過600倍，拍出20億元天價(jià)的斯諾威，被“半路殺出”的寧德時(shí)代收入囊中，此舉耗費(fèi)64億元。

 

 

 

 

放眼國(guó)際，去年10月，馬斯克在電話會(huì)議上確認(rèn)，特斯拉正推進(jìn)在德克薩斯州墨西哥灣沿岸建設(shè)鋰精煉廠的計(jì)劃，以獲得對(duì)電動(dòng)汽車電池供應(yīng)鏈的更多控制權(quán)。與此同時(shí)，福特與Liontown簽訂了5年期協(xié)議，后者每年將向福特供應(yīng)至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦。

 

轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)，車企也在加速向上游布局。去年6月，長(zhǎng)城汽車旗下蜂巢能源與國(guó)內(nèi)鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。

 

12月17日，廣汽集團(tuán)與遵義市人民政府、東陽(yáng)光簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，三方協(xié)商推進(jìn)能源、鋁多金屬礦床礦產(chǎn)資源提煉利用及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目、鋁精深加工等項(xiàng)目合作。同時(shí)，還將進(jìn)一步探討動(dòng)力電池、新能源汽車、新能源技術(shù)創(chuàng)新中心等項(xiàng)目合作。

 

車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。一方面，證明了電動(dòng)車及鋰電行業(yè)的高景氣，另一方面，或?qū)⒓觿⌒袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)，車企與供應(yīng)商之間，將圍繞技術(shù)、資金、產(chǎn)能及客戶優(yōu)勢(shì)展開交鋒。

 

正如乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹所說，未來，‘整車為王’是必然趨勢(shì)，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長(zhǎng)。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上。