如果這些快充設備以非常快的速度成為替代產(chǎn)品，那就意味著，星星充電過去三年斥資10億投資的2.3萬個充電設備，在一夜之間可能血本無歸。
1月15日，星星充電董事長邵丹薇在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，2017年一定會有成熟的充電運營模式出現(xiàn)，而且還會引領全球。
“首先要做到資產(chǎn)和運營分離，把資源極大程度整合起來，第二是超級快充站的興起，實現(xiàn)5分鐘充一輛車；此外就是國家的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃越來越明晰，甚至把充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)、樁聯(lián)網(wǎng)、智慧電網(wǎng)和城市服務的互聯(lián)網(wǎng)入口。”邵丹薇說。
充電行業(yè)中有人大膽預判，到2020年，電動車的充電比加油要方便、便捷。不過實現(xiàn)這一目標有個前提，即電動汽車的續(xù)航里程接近燃油車里程。
在電動汽車百人會主論壇中，科技部部長萬鋼強調，我國已成為充電基礎設施建設發(fā)展最快的國家。
“2016年中國充電基礎設施建設進展順利，平均每個月新增8000個充電樁。目前全國共有私人充電樁約8萬個，加上公共充電樁，（中國充電樁）總量已接近30萬個。” 1月15日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在百人會論壇上表示。
據(jù)能源局統(tǒng)計，2016年我國公共充電樁從年初不足5萬個增長到年底15萬個，私人充電樁比例超過80%。能源局副局長鄭柵潔透露，2017年，我國要建成80萬個充電樁，其中，私人專用樁為70萬個，公共充電樁為10萬個。
投資面臨技術迭代風險
“我最忌憚的并不是無線充電，我忌憚的是超高速高壓充電，那真的能實現(xiàn)5分鐘充滿電，可以跑300到500公里。我一方面忌憚，一方面也希望能快速引進中國，或者自行研發(fā)，因為主機廠對車輛的改造少，現(xiàn)在的情況迫使我們升級的是高壓快速充電，目前乘用車電壓集中在380到500伏之間，新國標也在這個區(qū)間，未來可能是1000伏。”邵丹薇說。
在國際上，高壓快充技術同樣方興未艾。就在本月初的國際消費電子展上，ChargePoint發(fā)布了 ChargePoint Express Plus充電平臺，該技術能夠以400千瓦的功率為電動汽車充電，而且承諾充電速度將提高8倍，只需要10至15分鐘便能使電動車行駛里程增加數(shù)百英里。
“我們的態(tài)度是不僅不躲避，而且主動迎合，哪怕我讓我所有的設備在一夜之間化為虛有，我們也要積極迎接新技術的到來。我們今年很快會推出350千瓦的超級快充技術、超級快充產(chǎn)品，我們會在國內建設一大批超級快充站。”邵丹薇說。
正常按照400公里行駛里程大約需要80度電，這也就是說，用350千瓦功率一刻鐘就可以將電動車充滿電。而一刻鐘，也成為眾多充電運營服務商追求的充電時長。
但是，如果這些快充設備以非常快的速度成為替代產(chǎn)品，那就意味著，星星充電過去三年斥資10億投資的2.3萬個充電設備，在一夜之間可能血本無歸。
“我們一年的充電量是80萬度，其中90%的充電量是由25%的充電設備產(chǎn)出的，也就是說75%的充電設備的建設是不科學的，但現(xiàn)在很多企業(yè)還在重復我們前一批投資人的老路。”邵丹薇表示，使用率低的這75%的設備并不能簡單閑置或者廢棄，星星充電的做法是，為每個樁找到平臺上專車的司機或者私人的客戶，通過B2C2C的模式租賃出去，讓C端用戶對這個樁的盈利負責，星星充電從中抽取部分收益。
確實由于前期充電行業(yè)“跑馬圈地”快速、盲目擴張和建設，充電行業(yè)在運營方面依然面臨的困境很多，包括設施利用率低以及充電維護成本居高不下、個別企業(yè)以過低的運營服務價格進入充電運營服務市場，通過降低設備以及服務質量、獲取一定利益，但其可持續(xù)經(jīng)營能力很難保障，在一定程度上干擾了行業(yè)秩序。
無線充電開始應用
“2017年應該是無線充電真正應用的元年。” 中興新能源汽車有限責任公司總經(jīng)理馮海洲表示，乘用車的無線充電已經(jīng)完成全系統(tǒng)的技術突破或者是商用化能力，包括了無線充電的功率傳輸、車載模塊和地面通訊、異物檢測、生物檢測，包括車載側和地載側的應用，此外，中興新能源已經(jīng)和很多車廠進行前裝合作，經(jīng)過兩三年的發(fā)展，逐漸到了上市的階段。
政策的助力，也讓他們看到了市場前景。2016年12月30日，發(fā)改委、住建部、交通部和能源局發(fā)布《關于統(tǒng)籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》，通知表明，將以停車充電一體化為重點，著力破解“充電難”與“停車難”問題。
對于大部分人來說，汽車有80%的時間是停著的，停車和充電的結合看似不錯。“如何在不同形態(tài)下停車和不同情況充電的有機結合，這就是利用無線充電技術。”馮海洲說。
不過，國家要求新建車庫有10%以上的停車位要有充電設施，對于機械調動非常復雜的全自動一體車庫來講，充電的問題仍然很難解決。
“無線充電會有很大的優(yōu)勢，它不需要接觸，也不會產(chǎn)生任何安全隱患，我們用無線供電的技術，實現(xiàn)了全自動車庫的充電。” 中興新能源市場部副總經(jīng)理梁明說。
也就是說，汽車用的接口還是車上的有線接口，但是車位在車庫里，停到某個固定車位以后，可以和無線充電的設備進行無線連接，保持電的供給。
但目前來看，有線充電是乘用車的基本配置，而無線充電只是選配。“所有造無線充電的車企，對有線充電接口都是有所保留的，它是并行接入的關系，我們不算是革命，而是一種便利性提升，使大家更加喜歡使用新能源汽車。”梁明說。
“我們認為無線充電是汽車全自動基礎架構。只有在全自動的階段，無線充電可能對有線充電是逐漸替代的過程。但從元年到規(guī)模應用，我們要認識到它的困難性和艱巨性。中國的發(fā)展速度非常快，我們認為這個轉折最早出現(xiàn)在中國。”梁明說。
1月15日，星星充電董事長邵丹薇在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，2017年一定會有成熟的充電運營模式出現(xiàn)，而且還會引領全球。
“首先要做到資產(chǎn)和運營分離，把資源極大程度整合起來，第二是超級快充站的興起，實現(xiàn)5分鐘充一輛車；此外就是國家的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃越來越明晰，甚至把充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)、樁聯(lián)網(wǎng)、智慧電網(wǎng)和城市服務的互聯(lián)網(wǎng)入口。”邵丹薇說。
充電行業(yè)中有人大膽預判，到2020年，電動車的充電比加油要方便、便捷。不過實現(xiàn)這一目標有個前提，即電動汽車的續(xù)航里程接近燃油車里程。
在電動汽車百人會主論壇中，科技部部長萬鋼強調，我國已成為充電基礎設施建設發(fā)展最快的國家。
“2016年中國充電基礎設施建設進展順利，平均每個月新增8000個充電樁。目前全國共有私人充電樁約8萬個，加上公共充電樁，（中國充電樁）總量已接近30萬個。” 1月15日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在百人會論壇上表示。
據(jù)能源局統(tǒng)計，2016年我國公共充電樁從年初不足5萬個增長到年底15萬個，私人充電樁比例超過80%。能源局副局長鄭柵潔透露，2017年，我國要建成80萬個充電樁，其中，私人專用樁為70萬個，公共充電樁為10萬個。
投資面臨技術迭代風險
“我最忌憚的并不是無線充電，我忌憚的是超高速高壓充電，那真的能實現(xiàn)5分鐘充滿電，可以跑300到500公里。我一方面忌憚，一方面也希望能快速引進中國，或者自行研發(fā)，因為主機廠對車輛的改造少，現(xiàn)在的情況迫使我們升級的是高壓快速充電，目前乘用車電壓集中在380到500伏之間，新國標也在這個區(qū)間，未來可能是1000伏。”邵丹薇說。
在國際上，高壓快充技術同樣方興未艾。就在本月初的國際消費電子展上，ChargePoint發(fā)布了 ChargePoint Express Plus充電平臺，該技術能夠以400千瓦的功率為電動汽車充電，而且承諾充電速度將提高8倍，只需要10至15分鐘便能使電動車行駛里程增加數(shù)百英里。
“我們的態(tài)度是不僅不躲避，而且主動迎合，哪怕我讓我所有的設備在一夜之間化為虛有，我們也要積極迎接新技術的到來。我們今年很快會推出350千瓦的超級快充技術、超級快充產(chǎn)品，我們會在國內建設一大批超級快充站。”邵丹薇說。
正常按照400公里行駛里程大約需要80度電，這也就是說，用350千瓦功率一刻鐘就可以將電動車充滿電。而一刻鐘，也成為眾多充電運營服務商追求的充電時長。
但是，如果這些快充設備以非常快的速度成為替代產(chǎn)品，那就意味著，星星充電過去三年斥資10億投資的2.3萬個充電設備，在一夜之間可能血本無歸。
“我們一年的充電量是80萬度，其中90%的充電量是由25%的充電設備產(chǎn)出的，也就是說75%的充電設備的建設是不科學的，但現(xiàn)在很多企業(yè)還在重復我們前一批投資人的老路。”邵丹薇表示，使用率低的這75%的設備并不能簡單閑置或者廢棄，星星充電的做法是，為每個樁找到平臺上專車的司機或者私人的客戶，通過B2C2C的模式租賃出去，讓C端用戶對這個樁的盈利負責，星星充電從中抽取部分收益。
確實由于前期充電行業(yè)“跑馬圈地”快速、盲目擴張和建設，充電行業(yè)在運營方面依然面臨的困境很多，包括設施利用率低以及充電維護成本居高不下、個別企業(yè)以過低的運營服務價格進入充電運營服務市場，通過降低設備以及服務質量、獲取一定利益，但其可持續(xù)經(jīng)營能力很難保障，在一定程度上干擾了行業(yè)秩序。
無線充電開始應用
“2017年應該是無線充電真正應用的元年。” 中興新能源汽車有限責任公司總經(jīng)理馮海洲表示，乘用車的無線充電已經(jīng)完成全系統(tǒng)的技術突破或者是商用化能力，包括了無線充電的功率傳輸、車載模塊和地面通訊、異物檢測、生物檢測，包括車載側和地載側的應用，此外，中興新能源已經(jīng)和很多車廠進行前裝合作，經(jīng)過兩三年的發(fā)展，逐漸到了上市的階段。
政策的助力，也讓他們看到了市場前景。2016年12月30日，發(fā)改委、住建部、交通部和能源局發(fā)布《關于統(tǒng)籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》，通知表明，將以停車充電一體化為重點，著力破解“充電難”與“停車難”問題。
對于大部分人來說，汽車有80%的時間是停著的，停車和充電的結合看似不錯。“如何在不同形態(tài)下停車和不同情況充電的有機結合，這就是利用無線充電技術。”馮海洲說。
不過，國家要求新建車庫有10%以上的停車位要有充電設施，對于機械調動非常復雜的全自動一體車庫來講，充電的問題仍然很難解決。
“無線充電會有很大的優(yōu)勢，它不需要接觸，也不會產(chǎn)生任何安全隱患，我們用無線供電的技術，實現(xiàn)了全自動車庫的充電。” 中興新能源市場部副總經(jīng)理梁明說。
也就是說，汽車用的接口還是車上的有線接口，但是車位在車庫里，停到某個固定車位以后，可以和無線充電的設備進行無線連接，保持電的供給。
但目前來看，有線充電是乘用車的基本配置，而無線充電只是選配。“所有造無線充電的車企，對有線充電接口都是有所保留的，它是并行接入的關系，我們不算是革命，而是一種便利性提升，使大家更加喜歡使用新能源汽車。”梁明說。
“我們認為無線充電是汽車全自動基礎架構。只有在全自動的階段，無線充電可能對有線充電是逐漸替代的過程。但從元年到規(guī)模應用，我們要認識到它的困難性和艱巨性。中國的發(fā)展速度非常快，我們認為這個轉折最早出現(xiàn)在中國。”梁明說。
