但在經(jīng)歷了短暫的歡呼、自high之后，蔚來(lái)歐洲之行還是得乖乖落地到銷(xiāo)量、市場(chǎng)、用戶(hù)反饋以及李斌口中一再?gòu)?qiáng)調(diào)的“不是租賃而是訂閱模式”之下的盈利。

 

 

或許李斌也不曾想到，本是常規(guī)的一次海外市場(chǎng)布局，卻惹來(lái)大家如此深刻的剖析，一夜之間，仿佛人人知蔚來(lái)、懂蔚來(lái)，已將其背后龐大的經(jīng)營(yíng)邏輯背的滾瓜亂熟。

 

但為什么這次蔚來(lái)在歐洲的新聞能夠在國(guó)內(nèi)引起軒然大波？

 

首先是歐洲車(chē)企對(duì)于新能源轉(zhuǎn)型過(guò)分保守、謹(jǐn)慎的轉(zhuǎn)型態(tài)度。

 

這片汽車(chē)誕生的發(fā)源地，顯然背負(fù)了太多的盛名，他們需要時(shí)時(shí)的擺好姿態(tài)，站在高處微微揮手；需要面帶笑容，回敬那些一直擁護(hù)自己的盟友。這樣的描述聽(tīng)起來(lái)更像是伊麗莎白二世在世期間時(shí)常對(duì)外界民眾做的事情。在維護(hù)形象的同時(shí)，他們并不太愿意接受自己“廉頗老矣”，但歐洲的壁壘卻已悄然打破。

 

 

早在今年三月公布的“年度歐洲年度車(chē)評(píng)選”中，大家都已發(fā)現(xiàn)這是連續(xù)兩年時(shí)間以來(lái)，歐洲人自己票選的《年度最佳車(chē)型》是來(lái)自于歐洲以外的汽車(chē)品牌。起亞、現(xiàn)代、雷諾這類(lèi)在中國(guó)市場(chǎng)并不太大起色的電動(dòng)車(chē)卻在歐洲市場(chǎng)成為了當(dāng)年的最佳。

 

這件事情所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)，不僅歐洲市場(chǎng)開(kāi)始放寬對(duì)于新能源汽車(chē)的普及，更是重申了歐盟嚴(yán)苛的“2030年新車(chē)二氧化碳排放較2021年降低55%，2035年實(shí)質(zhì)性禁售任何裝有內(nèi)燃機(jī)的新車(chē)......”

 

歐洲人不愛(ài)歐洲車(chē)，轉(zhuǎn)頭鐘意亞洲車(chē)，這恐怕和我們過(guò)去所了解的強(qiáng)大歐洲化有所偏離。

 

但這也進(jìn)一步證明著“在電氣化席卷全球市場(chǎng)之時(shí)，歐洲汽車(chē)市場(chǎng)已然變天”。當(dāng)歐洲不再成為汽車(chē)世界的引領(lǐng)者，那我們手中的牌面則更有力。

 

 

就在蔚來(lái)歐洲發(fā)布會(huì)之后的采訪(fǎng)階段，秦力洪拋出的一些觀點(diǎn)也能證明這一點(diǎn)，“看到歐洲每月新能源汽車(chē)占比數(shù)據(jù)時(shí)，會(huì)以為目前歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)很多，但這次多地實(shí)地走訪(fǎng)后發(fā)現(xiàn)，其實(shí)也并沒(méi)有太多，路面上的純電車(chē)型還是比較少，這也給蔚來(lái)增加了籌碼和信心，對(duì)于我們?nèi)缕放七M(jìn)入歐洲市場(chǎng)，我們有更多的機(jī)會(huì)和時(shí)間去讓歐洲人民了解智能化、了解中國(guó)電動(dòng)車(chē)”。

 

顯然，這樣的機(jī)會(huì)不僅僅是蔚來(lái)的，而是全部中國(guó)車(chē)企。如果蔚來(lái)對(duì)于歐洲的“實(shí)地觀察無(wú)誤”，那接下來(lái)中國(guó)車(chē)企對(duì)于“如何能夠打開(kāi)歐洲市場(chǎng)”的理解也將會(huì)有一個(gè)質(zhì)的飛躍。

 

而有趣的一點(diǎn)是，即便目前全球新能源電氣化趨勢(shì)如此激進(jìn)，可歐洲各傳統(tǒng)巨頭在面對(duì)電氣化聲浪時(shí)的過(guò)分淡定也令人生疑，但歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)和禁燃目標(biāo)又已提上日程，他們?yōu)槭裁纯梢匀绱瞬换挪幻Γ坪跻磺斜M在掌握中？

 

 

盡管歐洲車(chē)企均在電氣化轉(zhuǎn)型之路上有所工作，但和積極的中國(guó)市場(chǎng)相比，他們幾乎一直在試探市場(chǎng)和等待某種機(jī)會(huì)。甚至有媒體猜測(cè)，“或許歐洲各車(chē)企早已研發(fā)出更為先進(jìn)的技術(shù)，密而不發(fā)，只等最后一刻。”

 

在這些“雖然但是”間也的確如此，像大眾汽車(chē)到2040年將在主要市場(chǎng)推出的所有新車(chē)都將是電動(dòng)的；寶馬到2030年，超過(guò)一半的銷(xiāo)量將是電動(dòng)汽車(chē)......

 

可他們還是舍不得放棄過(guò)去“內(nèi)燃機(jī)時(shí)代”的驕傲，或許他們至今還沉浸在“世界第一”的美夢(mèng)中，寶馬甚至還在強(qiáng)調(diào)，“電動(dòng)汽車(chē)仍然主要在發(fā)達(dá)國(guó)家銷(xiāo)售，電動(dòng)汽車(chē)的資源集中在某些國(guó)家。”

 

這里的“某些國(guó)家”是指中國(guó)嗎？

 

但國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)對(duì)外的蠢蠢欲動(dòng)卻顯得無(wú)比真實(shí)。

 

近日，比亞迪就與德國(guó)汽車(chē)租賃巨頭Sixt簽署合作協(xié)議。據(jù)悉，在第一階段合作中，Sixt將訂購(gòu)數(shù)千輛純電動(dòng)車(chē)，首批車(chē)輛預(yù)計(jì)于今年第四季度向Sixt的客戶(hù)交付，并覆蓋德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、荷蘭等市場(chǎng)。雙方協(xié)議，在未來(lái)6年，Sixt將向比亞迪采購(gòu)至少10萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。

 

也將在意味著比亞迪在歐洲市場(chǎng)除純電大巴之外的另外一種存在形式，雖不是直接面向消費(fèi)者個(gè)人買(mǎi)賣(mài)渠道用車(chē)，但以租賃模式的開(kāi)展，以第三方公司的合作，無(wú)疑不是帶動(dòng)其純電車(chē)型推廣的一種方式，和目前蔚來(lái)自我訂閱方式在初始階段也有相似的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

 

中國(guó)車(chē)企頻頻出手，歐洲媒體免不了有些吐槽，“Sixt給中國(guó)企業(yè)的大訂單是對(duì)德國(guó)汽車(chē)制造商的一記耳光”；甚至有部分歐洲民眾認(rèn)為，“中國(guó)汽車(chē)工業(yè)正在步步侵蝕歐洲本土工業(yè)......”

 

雖然只能信一半，但也能從另一個(gè)側(cè)面感受到，當(dāng)下歐洲實(shí)體業(yè)正在遭遇的困境，遠(yuǎn)我們想象中更為艱難。

 

 

而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，盡管疫情在各地區(qū)都有反復(fù)，但汽車(chē)制造業(yè)部分還是挺住了。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，自主品牌零售89萬(wàn)輛，同比增28%，環(huán)比增5%。在批發(fā)端，自主品牌占批發(fā)市場(chǎng)份額達(dá)50.4%。這也是近十年以來(lái)，為數(shù)不多的提升至50%的階段。

 

再來(lái)看看出口的數(shù)據(jù)，1-8月，我國(guó)累計(jì)出口汽車(chē)191萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.5%，超越德國(guó)成為世界第二大汽車(chē)出口國(guó)，僅次于日本。新能源汽車(chē)方面，1-8月實(shí)現(xiàn)出口34萬(wàn)輛的突破，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)97.4%，成為新增項(xiàng)目。9月更是創(chuàng)新高，自主品牌出口達(dá)到20.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)88%；1-9月乘用車(chē)?yán)塾?jì)出口159萬(wàn)輛，增長(zhǎng)60%。

 

看來(lái)，歐洲媒體的擔(dān)憂(yōu)的確是有出處的，盡管出口歐洲市場(chǎng)的占比目前還是少數(shù)額，但從自主品牌的產(chǎn)品和質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)上看，特別是在智能車(chē)機(jī)以及內(nèi)艙整體感受方面，都遠(yuǎn)超歐洲各車(chē)企的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，從這一點(diǎn)上看，如果穩(wěn)步出口量，我們?cè)跉W洲市場(chǎng)的地位也將明顯提升，實(shí)現(xiàn)真正的“彎道超車(chē)”。

 

 

在過(guò)去，歐洲市場(chǎng)一直是個(gè)極為難攻的堡壘，亞歐大陸相互依存，但又因?yàn)榄h(huán)境、政治影響，斷開(kāi)了僅有的相似度；過(guò)去，美國(guó)車(chē)試圖進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，但肌肉型、高排量的車(chē)型顯然沒(méi)有得到精致歐洲人的喜歡，他們叛逆又保守的骨子里，需要如同法系車(chē)那般的“小情調(diào)”，這個(gè)分寸很難掌握。

 

中國(guó)品牌也嘗試過(guò)許久，但對(duì)于歐洲大陸而言，我們一直在外盤(pán)旋，不得精髓。如果全球電氣化的聲浪可以因此改變歐洲人民對(duì)于中國(guó)品牌的看法，那這一局，我們已經(jīng)率先起跑。

 

特別是在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)各類(lèi)“卷”的當(dāng)下，歐洲市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)車(chē)的概念似乎還停留在1.0時(shí)代。

 

所以BC認(rèn)同李斌所說(shuō)的，“歐洲車(chē)企對(duì)用戶(hù)心理需求的把握、對(duì)市場(chǎng)的理解更深入，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈體系等方面也積淀深厚，但想成為真正有競(jìng)爭(zhēng)力的，全球領(lǐng)先的汽車(chē)公司只依賴(lài)一個(gè)國(guó)家是不夠的，必須參與到國(guó)際化當(dāng)中去。”

 

 

正所謂入鄉(xiāng)隨俗，因地制宜，無(wú)論是海外品牌入局中國(guó)市場(chǎng)，亦或是國(guó)內(nèi)品牌布局歐洲市場(chǎng)，背后所屬的深意都是一樣。

 

根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2022年1-8月，世界新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到783萬(wàn)輛，中國(guó)新能源乘用車(chē)占38.6%的份額；歐洲為第二大市場(chǎng)，市場(chǎng)份額為27.2%。接下來(lái)，如何贏得更多的市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企顯然也已經(jīng)準(zhǔn)備好了。