中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，1-6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，同比去年分別增長19.7%和14.4%。此外據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2017年上半年新能源乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)158266輛，同比2016年增長31%。無論從哪個緯度看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展的階段。

而對于眾多新能源車企而言，2017年也應(yīng)該被稱為“調(diào)整年”。從年初的政策切換、補貼退坡及新車準(zhǔn)入重新申請的調(diào)整下，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的機(jī)制和結(jié)構(gòu)得到不斷完善，而各家企業(yè)的競爭，也開始回歸到真正的產(chǎn)品力比拼上來。這也導(dǎo)致今年業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不少大趕超之勢的“黑馬企業(yè)”，但也有個別企業(yè)表現(xiàn)出了明顯頹勢，其中就包括比亞迪這一“龍頭老大”。

今年以來，比亞迪的插電式混合動力車唐和宋DM，銷量下滑明顯，而比亞迪之前引以為傲的純電動汽車市場，也因新政對技術(shù)要求升級而不能獲得更多國家補貼。作為行業(yè)的先驅(qū)領(lǐng)導(dǎo)者，不斷走下滑路的比亞迪到底該何去何從呢？

兩款主力插混產(chǎn)品呈現(xiàn)頹勢

在政策完善和調(diào)整狀態(tài)下，國內(nèi)新能源汽車市場的泡沫被逐漸戳破，車企間的競爭開始真正回歸到技術(shù)和產(chǎn)品上來，這對于此前“借市場東風(fēng)而跑得太快”的車企而言，無疑會帶來致命的打擊。

從數(shù)據(jù)來看，2016年上半年，比亞迪唐的銷量為19134輛，占據(jù)了新能源乘用車市場總銷量的15.9%，而緊跟其后的北汽E系和江淮IEV分別只有8.3%和8.1%。但從2017年上半年情況看，比亞迪唐居然出現(xiàn)了同比下滑61%的情況。而唐的銷量快速下滑，最重要的原因就是產(chǎn)品力逐漸衰弱。

首先，比亞迪唐在整體外觀內(nèi)飾方面，還是采用了比較陳舊的傳統(tǒng)設(shè)計理念，在燃油車平臺的基礎(chǔ)上，改為了電池電機(jī)系統(tǒng)，車型整體并不是創(chuàng)新型的設(shè)計，因此整體設(shè)計上并不具備鮮明的個性和吸引力。

另一方面在性價比方面，唐的優(yōu)勢也并不明顯。目前，2017款比亞迪唐100的指導(dǎo)價為29.99萬元，減去國家和地方的各種補貼，實際支付價為26.39萬元左右，價格在細(xì)分市場同級產(chǎn)品中偏高。以其主要競爭車型2017款榮威eRX5 1.5TGI 尊榮旗艦版為例，這款車的指導(dǎo)價為28.59萬，減去各類補貼后實際支付價僅為22.99萬元。

此外，比亞迪唐基本以真皮座椅、電動調(diào)節(jié)方向盤以及220V電源接口等普通配置為優(yōu)勢。但與其價位相當(dāng)?shù)膃RX5，已經(jīng)配置了電動尾門、前排座椅加熱、LED大燈、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、全景攝像頭以及上汽獨有的Yun OS智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等。

更重要的是比亞迪在動力技術(shù)上有硬傷，其混動系統(tǒng)技術(shù)比較陳舊，工作模式只有電動和并聯(lián)兩種，但其他不少車企產(chǎn)品已經(jīng)可以在串聯(lián)、并聯(lián)、電動三種模式下切換。因此比亞迪的插混車型看似加速快，但工作效率卻遠(yuǎn)低于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平，如果激烈駕駛，插混車型還不一定有傳統(tǒng)燃油車省油。

與此同時，盡管今年比亞迪在插混產(chǎn)品陣營里推出了宋DM，但從今年的銷售情況來看，這款車也并沒有代替唐，扛下比亞迪在插電式混合動力市場的大旗。

純電動市場同樣遇危機(jī)

早幾年，比亞迪可謂是插電式混合動力汽車市場的先行者。其唐和秦車型的銷售火爆程度，也是一時無兩。但在榮威推出e550之后，秦車型逐漸被e550替代，尤其是在上海地區(qū)率先推出嚴(yán)苛新政后，比亞迪在插混市場的日子就更難過。

而且在此后，上汽乘用車趁勝追擊，在原創(chuàng)SSA+平臺上打造的熱銷車型RX5基礎(chǔ)上推出了eRX5。如今，這款車已成為比亞迪最強(qiáng)勁的競爭對手，今年上半年該車更成為細(xì)分市場的No.1，而比亞迪卻在插混市場逐漸失去光環(huán)。

更讓比亞迪困擾的是，其當(dāng)前面臨的市場危機(jī)還不僅僅體現(xiàn)在插混市場中，純電動汽車市場領(lǐng)域更甚。除了原有的北汽、江淮等純電動產(chǎn)品的競爭外，上汽、奇瑞以及江鈴等車企，今年也開始在純電動市場強(qiáng)勢發(fā)力。

尤其是上汽乘用車，產(chǎn)品和區(qū)域市場布局可謂都劍指比亞迪。6月初，基于爆款互聯(lián)網(wǎng)汽車RX5研發(fā)的純電動SUV車型ERX5，選擇在比亞迪的“大本營”——深圳正式上市。而在上周，這款車還進(jìn)入了北京市新能源汽車銷售目錄。京城的純電動SUV品類選擇本身較少，而ERX5主打的425公里超長續(xù)航、40分鐘即充滿80%電量的超快充電模式等，徹底解決了消費者購買純電動汽車的幾大痛點，因此該車預(yù)售4天訂單已經(jīng)突破了3000輛。

缺乏持續(xù)成長性是關(guān)鍵

受插混市場和純電動市場的雙重影響，比亞迪今年的整體銷售形勢出現(xiàn)明顯下滑。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為19789輛，同比增長193.3%；2016年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為43000輛，同比增長117%；而今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量僅達(dá)34634輛，同比下滑不少。盡管比亞迪目前仍處于整體行業(yè)第一名，但相較于2015、2016年的快速增長，已產(chǎn)生明顯回落。

有行業(yè)人士分析認(rèn)為：“如果不是比亞迪的新能源產(chǎn)品線較為豐富，一定程度上對整體銷量產(chǎn)生了疊加效應(yīng)，那今年比亞迪的下滑態(tài)勢或愈加明顯。”而且更為嚴(yán)峻的是，相比其他整車制造企業(yè)，比亞迪這幾年已經(jīng)將汽車業(yè)務(wù)發(fā)展重心轉(zhuǎn)移到新能源汽車領(lǐng)域，其傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)板塊已沒有市場競爭優(yōu)勢。而新能源汽車市場的優(yōu)勢不再，對于“單條腿”走路的比亞迪而言，無疑會帶來巨大危機(jī)。

“今年以來的政策切換、市場結(jié)構(gòu)改變速度加快，因此才倒逼新能源車企要進(jìn)一步加強(qiáng)產(chǎn)品力的提升和地域競爭的部署。而那些還停留在成就技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的車企，顯然將很快被市場淘汰。”一名行業(yè)分析人士認(rèn)為，去年底幾大部委出臺的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對新能源汽車的電池能量密度有更高要求。但做電池起家的比亞迪卻因技術(shù)不達(dá)標(biāo)，未能獲得更多國家補貼，反而是上汽乘用車等后起之秀，在技術(shù)上滿足新政要求、得到更多國家補貼，這無疑讓一直吹噓自己電池技術(shù)強(qiáng)的比亞迪十分尷尬。

比亞迪掌門人王傳福

隨著市場進(jìn)入“赤膊相爭”的狀態(tài)，國內(nèi)新能源汽車市場的消費觀已逐步成熟。消費者不再只是關(guān)心車型的價格、配置，也開始在車型設(shè)計、制造工藝及技術(shù)先進(jìn)性等方面有更多要求，而國家的法規(guī)法律也在作出調(diào)整。顯然，市場新一輪競爭局面悄然展開，而作為我國新能源市場的先行者，比亞迪做的顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。